Ο Δήμος της Αθήνας έχει δημοσιεύσει ένα http://www.cityofathens.gr/node/19684 και ζητεί σχόλια.
Το σχέδιο ανακοινώθηκε σε πρόσφατη ημερίδα του δήμου Αθηναίων (η οποία δεν είναι αποκλειστικά γι' αυτό το σχέδιο).
Αξιολόγηση:
0 ψήφοι
Τετ, 01/02/2012 - 12:09
ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΓΙΑ ΤΗ ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ
#1
Διάβασα το κείμενο και γενικά νομίζω οτι είναι στο σωστό δρόμο.
Το σχέδιο είναι φιλόδοξο, και γι' αυτό αναμένω να υπογραφεί από τον ίδιο το δήμαρχο αν περιμένει να επιτύχει. Προς το παρόν δεν βλέπω ουσιαστική υποστήριξη από το δήμο Αθηναίων.
Τα τελευταία 10 χρόνια έχουν γίνει τεράστια έργα για τη δημόσια συγκοινωνία στην Αθήνα, με το μετρό, προαστειακό, τραμ, και συνεχίζουν να γίνονται με επεκτάσεις (παρ΄ όλες τις καθυστερήσεις τύπου Siemens). Θα ήθελα να διαβάσω τι αποτέλεσμα είχαν αυτά τα έργα για τη χρήση των ΜΜΜ. 35% είναι καλό ποσοστό χρήσης. Πόσο ήταν πριν 10 χρόνια;
Σκοπεύει ο δήμος να κάνει έργα για τη δημόσια συγκοινωνία στα επόμενα 5 χρόνια; Πώς περιμένει να αυξήσει τη χρήση της κατά 40% (από το 35% στο 50%);
Η απελευθέρωση του δημόσιου χώρου είναι ο τομέας με τον περισσότερο χώρο για βελτίωση, δεδομένης της κάκιστης υπάρχουσας κατάστασης σήμερα. Αυτός ο στόχος έχει τη μεγαλύτερη δυνατότητα να μειώσει τη χρήση του Ι.Χ. και να αυξήσει τη χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας και του περπατήματος.
Σχετικά με το ποδήλατο, πιστεύω πως ο αναφερόμενος στόχος του 5% των μετακινήσεων με ποδήλατο είναι εφικτός, αλλά προϋποθέτει πολύ περισσότερα έργα από αυτά τα οποία αναφέρονται. Αναμένω αναφορές σε παραδείγματα άλλων πόλεων που έχουν επιτύχει κάτι παρόμοιο και πώς. Η Σεβίλλη, κατάφερε χρήση του ποδηλάτου 6.6% σε 3 χρόνια, αλλά με εκτεταμένα και εντατικά έργα ποδηλατόδρομων, κάτι το οποίο δεν αναφέρται καν στο συνημμένο σχέδιο. Πόλεις όπως το Seattle, η Νέα Υόρκη, και το Σικάγο έχουν εκτεταμένα σχέδια προώθησης του ποδηλάτου, αλλά δεν έχουν φτάσει στο 5%. Το Σικάγο έχει σχέδια ποδηλάτου από το 1992 και επιλέχτηκε ως η καλύτερη μεγάλη πόλη για ποδήλατο στη Βόρεια Αμερική το 2001. Παρ' όλα αυτά, το τελευταίο σχέδιο ποδηλάτου 2015 έχει ακόμα στόχο 5% των μετακινήσεων κάτω των 8 χιλιομέτρων να γίνεται με ποδήλατο..
Περιμένω να επεκταθεί το σχέδιο "διαχείρισης κινητικότητας" και να αναφερθεί ονομαστικά η συμμετοχή του δήμου στην Ευρωπαϊκή εβδομάδα κινητικότητας και σε σχετικές καμπάνιες (ecomobility, κ.λ.π.). Όλο το σχέδιο πρέπει να επεκταθεί.
Δεν θα 'πρεπε να αναφέρεται το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας (2021); Το ΡΣΑ αναφέρει εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατόδρομων (επιθυμητών, χωρίς καμιά μνεία για το πώς θα γίνουν).
Το σχέδιο του δήμου Αθηναίων για τις μετακινήσεις αναρτήθηκε στην ιστοσελίδα του δήμου σήμερα.
Εδώ οι θέσεις του συνδέσμου Ελλήνων συγκοινωνιολόγων
( Εγώ δεν έχω καμμια σχέση )
Στο σχέδιο για τις μετακινήσεις του δήμου Αθηναίων αναφέρεται σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων.
Κατά τη γνώμη μου τα κοινόχρηστα ποδήλατα είναι ένα εργαλείο για να "γεμίσουν" καινούργιοι ποδηλατόδρομοι με ποδήλατα, γρήγορα, ώστε να κλείσει το χάσμα που δημιουργείται μεταξύ των καινούργιων οδικών υποδομών και της χαμηλής χρήσης τους.
Αν δεν γίνει καμιά οδική υποδομή, δε βλέπω το λόγο να διατεθούν κοινόχρηστα ποδήλατα. Εφ' όσον η οδική υποδομή δεν αλλάζει, οι ποδηλάτες αυξάνονται με φυσικό ρυθμό από μόνοι τους και πιέζουν τη δημιουργία υποδομών. Αν είναι να διατεθεί ένα ευρώ σε εφήμερα ποδήλατα ή ένα ευρώ σε μόνιμη υποδομή, προτιμώ τη μόνιμη υποδομή.
Η μόνη οδική ποδηλατική "υποδομή" στο σχέδιο του δήμου είναι η κοινή χρήση των λεωφορειολωρίδων. Ούτε καν δέστρες στάθμευσης δεν έχουν καταφέρει να τοποθετήσουν ακόμα, αν και έκαναν τις σχετικές εξαγγελίες στον ποδηλατικό γύρο του 2011. Ας κάνουν πρώτα μερικές υποδομές και τα κοινόχρηστα ποδήλατα να έρθουν αργότερα.
Επίσης δεν μπορούν να μιλάνε για κοινόχρηστα ποδήλατα, όταν ακόμα δεν έχουν ξεκαθαρίσει τη χρήση των λεωφορειολωρίδων από ποδήλατα. Τα κοινόχρηστα ποδήλατα είναι ένα μέσο δημόσιας μεταφοράς. Εξυπακούεται πως πρέπει να υπάρχει πρόβλεψη για την κυκλοφορία τους στους δημόσιους δρόμους και όχι να κλείνει τα μάτια η πολιτεία στο πρόβλημα όπως κάνει τώρα.
Αν τα κοινόχρηστα ποδήλατα χρηματοδοτηθούν από μια ιδιωτική (διαφημιστική) εταιρία που θα αναλάβει το ρίσκο, όπως το Velib, τότε δεν έχω καμιά αντίρηση. Αν όμως χρηματοδοτηθούν με δημόσιο χρήμα (έστω και με ευρωπαϊκά χρήματα) μου φαίνεται πολύ εύκολο μετά από λίγο καιρό το όλο σύστημα να είναι σε αχρηστία χωρίς να έχει κανείς την ευθύνη και χωρίς να έχει αλλάξει η χρήστη του ποδηλάτου στην πόλη. Νομίζω είχαμε και στο παρελθόν δημόσια ποδήλατα σε μικρή κλίμακα και χάθηκαν.
Και οι θέσεις της ΠΕΕΓΕΠ (ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ ΕΝΩΣΗ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΩΝ ΓΕΩΤΕΧΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΠΡΑΣΙΝΟΥ εδώ http://egpeiraia.blogspot.com/2011/11/wwwpeegepgr.html
Παιδιά, σχολιάστε το σχέδιο του δήμου Αθηναίων. Ο συντάκτης του είναι σύμβουλος του Καμίνη και μας έχει ζητήσει σχόλια. Τον έχουμε συναντήσει επανειλημμένα σε ημερίδες σχετικές με το ποδήλατο και εχουμε ανοικτή επικοινωνία μαζί του.
ΚΕΙΜΕΝΟ
Το Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών για την Αθήνα θέτει σε δημόσιο διάλογο ο δήμος Αθηναίων. Στο επίκεντρο του σχεδίου, ο συντονισμός, η συνέργεια και η αποτελεσματική συνεργασία των συναρμόδιων και εμπλεκόμενων φορέων με στόχο κάθε πολίτης, κάτοικος, εργαζόμενος και επισκέπτης της πόλης να μπορεί με ασφάλεια, ανεμπόδιστα και γρήγορα να μετακινείται όπου επιθυμεί, με σεβασμό προς τους υπόλοιπους πολίτες και το περιβάλλον.
ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΓΙΑ ΤΗ
ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ
1. Η βιώσιμη κινητικότητα: Οι μετακινήσεις προσώπων και οι μεταφορές αγαθών είναι βασικά στοιχεία για την οικονομική δραστηριότητα και για την ποιότητα της ζωής της Αθήνας και κάθε πόλης. Η προσβασιμότητα, η οδική ασφάλεια, η άνεση, ο σεβασμός προς το περιβάλλον και προς τον άνθρωπο είναι βασικές παράμετροι του συστήματος των αστικών μεταφορών και η εξασφάλισή τους προσδιορίζει την έννοια της βιώσιμης κινητικότητας.
2. Το όραμα του Δήμου για την κινητικότητα και τις μεταφορές στην Αθήνα είναι: «Κάθε πολίτης, κάτοικος, εργαζόμενος και επισκέπτης της πόλης να μπορεί με ασφάλεια, ανεμπόδιστα και γρήγορα (σε αποδεκτό χρόνο) να μετακινείται όπου επιθυμεί, με σεβασμό προς τους συνανθρώπους του και προς το περιβάλλον. Η ποιότητα της μετακίνησης να αποτελεί μέτρο του πολιτισμού και της ποιότητας ζωής της Πρωτεύουσας. Το επίπεδο εξυπηρέτησης των μετακινήσεων στην Αθήνα να είναι υπόδειγμα, μέτρο σύγκρισης και πρότυπο άξιο μίμησης σε όλη τη χώρα».
3. Το κυκλοφοριακό πρόβλημα: Η Αθήνα της δεύτερης δεκαετίας του εικοστού πρώτου αιώνα, έχοντας διανύσει μια πορεία 50 ετών, μάλλον απρογραμμάτιστης και μη ελεγχόμενης «ανάπτυξης», αντιμετωπίζει σήμερα τις συνέπειες των λαθεμένων επιλογών και των παραλείψεων του παρελθόντος, μέσα στην αρνητική συγκυρία της παγκόσμιας οικονομικής και της τοπικής κοινωνικής κρίσης και οδηγείται στην παρακμή και την κατάρρευση. Κατά γενική ομολογία, το «κυκλοφοριακό», η κινητικότητα, η προσβασιμότητα και οι μεταφορές αποτελούν μία ομάδα από τις σοβαρές και παλαιότερες συνιστώσες του προβλήματος. Τα παραπάνω, ίσως σήμερα δεν αντιμετωπίζονται ως πρώτα σε σπουδαιότητα προβλήματα της Αθήνας, όχι γιατί σε κάποιο βαθμό αντιμετωπίστηκαν αποτελεσματικά, αλλά απλά γιατί «ξεπεράστηκαν» από άλλα πιο άμεσα και σοβαρά νεοεμφανισθέντα προβλήματα όπως είναι η φτώχεια, η εγκληματικότητα, τα ναρκωτικά, οι άστεγοι, το μεταναστευτικό, η εγκατάλειψη, η ερήμωση, κλπ. Όμως οι μειωμένες δυνατότητες κινητικότητας, πρόσβασης και μεταφορών αποτελούν μέρος από τις αιτίες που συνέβαλαν στη δημιουργία και γιγάντωση των νέων αυτών προβλημάτων και ακόμα συμβάλουν στη διατήρηση και μεγέθυνσή τους.
4. Το στρατηγικό σχέδιο: Για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα της κινητικότητας και των μεταφορών, ο Δήμος Αθηναίων κάνει ένα συνολικό σχεδιασμό, που καλύπτει όλους τους επιμέρους τομείς οι οποίοι συμβάλλουν στις μεταφορές των ανθρώπων και των αγαθών, προσδιορίζει τα επιμέρους χαρακτηριστικά, τις αδυναμίες, τα δυνατά σημεία, τις ανάγκες και τις πιθανές δράσεις για κάθε τομέα και με όλα αυτά τα στοιχεία συνθέτει το Στρατηγικό Σχέδιο της Αθήνας για τη Βιώσιμη Κινητικότητα και τις Μεταφορές. Το Στρατηγικό Σχέδιο αυτό αποτελεί ένα σχέδιο «ομπρέλα» που καλύπτει όλους τους τομείς και μπορεί να θωρηθεί μεταφορικά ως «ένα ψηφιδωτό ή ένα πάζλ, όπου κάθε επιμέρους τομέας ή δράση είναι μία ψηφίδα ή ένα κομματάκι του πάζλ».
5. Αρμοδιότητες και συναρμοδιότητες: Μια ιδιαιτερότητα του Δήμου Αθηναίων είναι ότι αν και ο μεγαλύτερος Δήμος της Ελλάδας, έχει λιγότερες αρμοδιότητες σε θέματα που αφορούν τις μεταφορές από ότι προβλέπει ο «Καλλικράτης» για τους μικρότερους Δήμους, λόγω επικαλύψεων με υπηρεσίες της κεντρικής διοίκησης ή φορέων που παραδοσιακά έχουν αναλάβει πολλές και σημαντικές σχετικές αρμοδιότητες, π.χ. αστικές συγκοινωνίες, φωτεινή σηματοδότηση, συντήρηση υποδομών, κατασκευή χώρων στάθμευσης κλπ. Όμως αυτό το καθεστώς στην πράξη έχει οδηγήσει σε μη συντονισμένο, αποσπασματικό επιμέρους σχεδιασμό και δράσεις, με αρνητικότατο αντίκτυπο τόσο σε αποτελεσματικότητα όσο και σε οικονομικότητα. Το Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών της Αθήνας (ΣΣΜΑ) εκτός των άλλων αποτελεί και μία πλατφόρμα διαλόγου, συνεννόησης, συμφωνίας, δέσμευσης, συντονισμού, συνέργειας και αποτελεσματικής συνεργασίας μεταξύ όλων των συναρμοδίων και εμπλεκομένων φορέων, με την πρωτοβουλία και την καθοδήγηση του Δήμου Αθηναίων που έχει τη συνολική γνώση και άποψη των θεμάτων στην περιοχή ευθύνης του αλλά και την πολιτική εξουσιοδότηση και εντολή των Δημοτών για την αντιμετώπιση όλων των προβλημάτων. Για το σκοπό αυτό, το ΣΣΜΑ του Δήμου θα τίθεται σε διαβούλευση, θα συζητηθεί με τους εξουσιοδοτημένους εκπροσώπους κάθε φορέα και οι αμοιβαίες υποχρεώσεις που θα συμφωνηθούν και θα αναληφθούν θα καταγραφούν σε Μνημόνια Συναντίληψης ή Συνεργασίας που θα ενσωματωθούν στα Επιχειρησιακά Σχέδια Δράσης των φορέων και του Δήμου Αθηναίων και θα ελέγχονται ως προς την υλοποίηση τους βάσει του συμφωνημένου χρονοδιαγράμματος.
6. Μετακινήσεις ατόμων και μεταφορές αγαθών: Το ΣΣΜΑ καλύπτει δύο διακριτούς τομείς:
Τις μετακινήσεις ατόμων
Τις μεταφορές αγαθών – τροφοδοσία καταστημάτων κλπ
Μέχρι σήμερα η έμφαση του σχεδιασμού και των υποδομών δίδεται στον πρώτο τομέα και κατά συνέπεια έχει υποβαθμιστεί ο δεύτερος. Το ΣΣΜΑ στοχεύει να καλύψει ικανοποιητικά και τους δύο τομείς.
7. Μετακινήσεις ατόμων: Όσον αφορά τις μετακινήσεις ατόμων, το ΣΣΜΑ στα πλαίσια της Βιώσιμης Κινητικότητας στοχεύει στην υποστήριξη των αποτελεσματικότερων τρόπων μετακίνησης από πλευράς χρήσης του περιορισμένου δημόσιου χώρου και θέτει τους ακόλουθους αδρούς στόχους:
α. Ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) που θα αναλάβουν ποσοτικά το μεγαλύτερο αριθμό των μετακινήσεων. Στόχος η ανάληψη του 50% των αστικών μετακινήσεων από τα ΜΜΜ μέσα στην επόμενη πενταετία από ~ 30% που είναι σήμερα.
β. Απελευθέρωση από εμπόδια και αναβάθμιση (λειτουργική κατά προτεραιότητα και αισθητική σε δεύτερο χρόνο) του Δημόσιου Χώρου, δηλαδή των πεζοδρομίων, των πεζοδρόμων, των πλατειών, πάρκων, διαδρομών κλπ ώστε να είναι ασφαλής και ευχάριστη η μετακίνηση πεζή, η οποία αποτελεί αναπόσπαστο μέρος κάθε μετακίνησης, ιδίως με ΜΜΜ. Στόχος η διεκπεραίωση του 10% των αστικών μετακινήσεων πεζή μέσα στην επόμενη πενταετία από ~ 5% που είναι σήμερα. Σημαντικό μέρος αυτού του προβλήματος είναι και η εξεύρεση λύσης για την απομάκρυνση των σταθμευμένων οχημάτων που καταλαμβάνουν και δεσμεύουν το μεγαλύτερο μέρος του Δημόσιου Χώρου της Αθήνας καθιστώντας το τελείως αναξιοποίητο.
γ. Ενίσχυση της χρήσης των ποδηλάτων, ιδιωτικών είτε κοινόχρηστων ενοικιαζόμενων (Bike Sharing Scheme – BSS). Στόχος η ανάληψη του 5% των αστικών μετακινήσεων μέσα στην επόμενη πενταετία από 60% που είναι σήμερα. Η μείωση αυτή δεν θα είναι αναγκαστική και βίαιη επιβολή αλλά συνειδητή επιλογή υποστηριζόμενη από ελκυστικούς εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης. Σημαντικό μέρος αυτού του τομέα είναι ο έλεγχος και η τακτοποίηση της στάθμευσης των οχημάτων, σύμφωνα με τις ανάγκες των χρηστών και της δυνατότητες των υπό εξέταση περιοχών, μέσα στο πλαίσιο μιας Ολοκληρωμένης Πολιτικής Στάθμευσης για όλους τους χρήστες και όλα τα μέσα. Αυτό περιλαμβάνει πέραν από τη στάθμευση των οχημάτων κατοίκων και επισκεπτών, τη στάθμευση ποδηλάτων, δικύκλων, την κάλυψη ειδικών αναγκών όπως Τουριστικών Λεωφορείων (πούλμαν) ειδικών χρήσεων γης όπως Νοσοκομεία, Μουσεία, Νεκροταφεία, χώρους συνάθροισης κοινού, κλπ.
8. Μεταφορές αγαθών: Όσον αφορά τις μεταφορές αγαθών, το ΣΣΜΑ στα πλαίσια της Βιώσιμης Κινητικότητας θέτει τους ακόλουθους αδρούς στόχους:
α. Ανάπτυξη πολιτικής, που θα καλύψει θέματα ωρών, τύπου οχημάτων, διαδρομών για την τροφοδοσία καταστημάτων, για τη μεταφορά επικινδύνων φορτίων, οικοδομικών υλικών, αλλά και για την αποκομιδή απορριμμάτων κλπ.
β. Έλεγχος χωροθέτησης χρήσεων γης και δραστηριοτήτων που γεννούν μετακινήσεις φορτηγών οχημάτων, καθώς και των χαρακτηριστικών του υφιστάμενου οδικού δικτύου που τις εξυπηρετεί, στα πλαίσια της αναθεώρησης του ΓΠΣ της Αθήνας. Συντήρηση, αναβάθμιση και διαχείριση των οδικών συνδέσμων που εξυπηρετούν αυτές τις ανάγκες.
γ. Κάλυψη των ειδικών αναγκών στάθμευσης των οχημάτων τροφοδοσίας και μεταφοράς αγαθών και εμπορευμάτων στο πλαίσιο της Ολοκληρωμένης Πολιτικής Στάθμευσης του Δήμου Αθηναίων.
ΔΡΑΣΕΙΣ
9. Δράσεις στα πλαίσια υλοποίησης του ΣΣΜΑ: Η προβολή του ΣΣΜΑ και η έναρξη της υλοποίησης του, θα γίνει μέσα από τις ακόλουθες πρώτες δράσεις:
8.1 Αναγνώριση ενός ρόλου ιδιαίτερης βαρύτητας του Δήμο Αθηναίων ανάμεσα σε όλους τους συναρμόδιους φορείς: Για να γίνει αυτό θα πρέπει το ΣΣΜΑ να ολοκληρωθεί ως προς σχεδιασμό του, να καλύψει όλους τους σχετικούς τομείς, να επισημάνει και να τονίσει τις λεπτές γραμμές συνεργασίας και συνέργειας που απαιτούνται μεταξύ των αρμοδίων φορέων, ώστε ο αποδέκτης όλου αυτού του σχεδιασμού, των δράσεων και των μέτρων, ο πολίτης κάτοικος και ο επισκέπτης να αντιλαμβάνονται ένα αδιάλειπτο (χωρίς κενά) και υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης και ποιότητας ζωής στην πόλη. Π.χ. ο Δήμος Αθηναίων θα πρέπει να απαιτεί και να εξασφαλίζει την άψογη λειτουργία των μέσων σταθερής τροχιάς (Μετρό, ΗΣΑΠ, Τραμ) που σήμερα έχουν περιθώρια βελτίωσης, και θα πρέπει να θέσει το αίτημα για τη δημιουργία οργανωμένων σταθμών μετεπιβίβασης στην περιφέρεια ώστε να περιορισθεί ο αριθμός των ΙΧ που εισέρχονται στο κέντρο. Άλλο παράδειγμα είναι η επικάλυψη τροχονόμων και φωτεινής σηματοδότησης την οποία πολλές φορές ακυρώνουν οι πρώτοι. Ο Δήμος Αθηναίων θα μπορούσε να απαιτήσει τη συντονισμένη λειτουργία των δύο υπηρεσιών μέσω του κέντρου διαχείρισης κυκλοφορίας και τη διάθεση των τροχονόμων στην αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων και του ΚΟΚ γενικότερα. Η υλοποίηση αυτού του στόχου προϋποθέτει την ύπαρξη μιας καλά στελεχωμένης και οργανωμένης Υπηρεσίας στο πλαίσιο του Νέου Οργανισμού του Δήμου Αθηναίων, που θα εξασφαλίσει τη δυναμική που απαιτείται και τη συνέχεια και συνέπεια στο χρόνο. Με αυτή τη δομή ό Δήμος Αθηναίων θα μπορέσει να ολοκληρώσει τη διαμόρφωση του ΣΣΜΑ, να το προβάλει μέσα από μία σειρά δημοσίων εκδηλώσεων, να το θέσει σε δημόσια διαβούλευση στην οποία θα προσκληθούν όλοι οι συναρμόδιοι φορείς και να προχωρήσει στην υπογραφή με αυτούς Μνημονίων Συναντίληψης και Μνημονίων Συνεργασίας που θα ενσωματωθούν στα Επιχειρησιακά Σχέδια Δράσης των φορέων και θα ελέγχονται ως προς την υλοποίηση τους βάσει χρονοδιαγράμματος.
8.2 Στάθμευση: Είναι ένας πολύ σημαντικός τομέας για την Αθήνα στον οποίο έχουν γίνει δράσεις, όμως είναι αποσπασματικές και δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες. Είναι απαραίτητη η διαμόρφωση μιας ολοκληρωμένης πολιτικής στάθμευσης που θα αφορά αφενός μεν στα γεωγραφικά όρια του Δήμου αλλά και στην ευρύτερη περιοχή του λεκανοπεδίου. Απαιτείται η εκπόνηση γενικής μελέτης για τη στάθμευση.
8.2.1 Ελεγχόμενη στάθμευση: Υπάρχει η σχετική δράση που υλοποιείται με επιτυχία σε αρκετές περιοχές του Δήμου. Απαιτείται επανεξέταση, αξιολόγηση, διόρθωση, επέκταση σε όλες τις περιοχές του Δήμου, και ένα σχετικό υποστηρικτικό σχέδιο αστυνόμευσης από το Δήμο που θα είναι δίκαιο, εφαρμόσιμο και αποδεκτό από τους πολίτες ειδικά στην παρούσα περίοδο οικονομικής κρίσης. Είναι σημαντικό τα έσοδα από την ελεγχόμενη στάθμευση να μπορέσουν να γίνουν ανταποδοτικά για την τοπική κοινωνία.
8.2.2 Αντιμετώπιση ειδικών αναγκών στάθμευσης – ειδικές χρήσεις γης (νεκροταφεία, νοσοκομεία, ψυχαγωγία, τουρισμός – πούλμαν), τουριστικά λεωφορεία, τροφοδοσία καταστημάτων. Απαιτείται ειδική μελέτη που θα καλύψει όλα αυτά τα επιμέρους ειδικά θέματα στάθμευσης.
8.2.3 Στάθμευση μηχανοκίνητων δικύκλων. Θα πρέπει να αφαιρεθεί χώρος από τα ΙΧ οχήματα για να δοθεί στα μηχανοκίνητα δίκυκλα. Μέρος της ανωτέρω ειδικής μελέτης στάθμευσης.
8.2.4 Στάθμευση ποδηλάτων. Ο Δήμος πρέπει να επιλέξει το καταλληλότερο από τα πολλά διαθέσιμα συστήματα για δέσιμο των ποδηλάτων και να το καθιερώσει για χρήση σε κάθε πόλο έλξης μετακινήσεων ειδικά στο κέντρο της πόλης. Πρέπει επίσης να θεσπιστούν κανόνες και τεχνικές προδιαγραφές για το που και πως θα τοποθετούνται αυτές οι δέστρες των ποδηλάτων σε σχέση με το πεζοδρόμιο, το δρόμο και το δημόσιο χώρο γενικότερα. Μέρος της ανωτέρω ειδικής μελέτης στάθμευσης.
8.3 Ποδήλατο: Είναι ένας μεγάλος τομέας στη στρατηγική για τη βιώσιμη κινητικότητα. Απαιτεί τη βελτίωση υποδομών αλλά και του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας Κ.Ο.Κ. και την ευαισθητοποίηση και κινητοποίηση των πολιτών και αξιοποίηση της τεχνολογίας.
8.3.1 Συμπλήρωση του Κ.Ο.Κ σε θεσμικά ζητήματα χρήσης του ποδηλάτου. Πρέπει να τονισθούν τα ιδιαίτερα θετικά χαρακτηριστικά του ποδηλάτου αλλά και το ευάλωτο του σε σχέση με την οδική ασφάλεια και να προσδιοριστούν με σαφήνεια οι όροι κυκλοφορίας του στο δρόμο, στις λεωφορειολωρίδες αλλά και στο πεζοδρόμιο και στους πεζοδρόμους. Επίσης πρέπει να επαναπροσδιοριστούν με τη νέα λογική της συνύπαρξης και όχι του αποκλεισμού ή του διαχωρισμού, οι επιθυμητές ταχύτητες κίνησης πεζών και οχημάτων στις διάφορες κατηγορίες οδών της πόλης.
8.3.2 Λωρίδες λεωφορείων και ποδηλάτων. Μετά τη δοκιμαστική περίοδο της κυκλοφορίας ποδηλάτων στις λεωφορειολωρίδες πρέπει να αξιολογηθούν τα αποτελέσματα, να γίνουν πιθανές προσαρμογές ή βελτιώσεις και καθιερωθεί το μέτρο αυτό, να τυποποιηθεί η σήμανση των μεικτών λωρίδων κυκλοφορίας και να συμπληρωθούν οι διαδρομές ώστε η Αθήνα να αποκτήσει ένα σημαντικό δίκτυο για την ασφαλή κυκλοφορία των ποδηλάτων, άμεσα και με μικρό κόστος.
8.3.3 Σύστημα Κοινόχρηστων Ποδηλάτων Αθήνας. Είναι ένα έργο που μπορεί να προσφέρει πάρα πολλά στη βελτίωση της κινητικότητας στην Αθήνα, αλλά και μία νότα αισιοδοξίας και έμπνευσης για την αντιμετώπιση των προβλημάτων της Αθήνας. Προσφέρεται για την καλλιέργεια της συνεργασίας και συνέργειας με ένα πλήθος από εμπλεκόμενους φορείς. Υπάρχει ειδική εκτενής εισήγηση για το θέμα.
8.4 Απελευθέρωση του Δημόσιου Χώρου: Είναι μία από τις προεκλογικές δεσμεύσεις της διοίκησης του Δήμου. Σε μεγάλο βαθμό αφορά προβλήματα και ενέργειες αρμοδιότητας του Δήμου.
8.4.1 Βασική δράση είναι η διερεύνηση του νομικού πλαισίου που διέπει την αδειοδότηση για την τοποθέτηση εγκαταστάσεων και δραστηριοτήτων επί των πεζοδρομίων όπως είναι τα περίπτερα, οι πάγκοι πωλητών, τα ερμάρια συσκευών των ΔΕΚΟ. Στη συνέχεια πρέπει να γίνει νομική επεξεργασία από κατάλληλη ομάδα εργασίας που θα δημιουργήσει το πλαίσιο για τις δράσεις που θα οδηγήσουν στην απελευθέρωση Δημόσιου χώρου.
8.4.2 Οι εργασίες λειτουργικής (και όχι αισθητικής) αποκατάστασης του Δημόσιου χώρου είναι βασικά εργασίες συντήρησης υποδομών του Δήμου Αθηναίων. Πρέπει να αξιοποιηθούν στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό οι σχετικές υπηρεσίες του Δήμου ώστε να προχωρήσουν τα έργα με αυτεπιστασία και με ταχείς ρυθμούς. Εναλλακτικά, πρέπει να γίνουν λεπτομερείς μελέτες και να προκηρυχθούν μεγαλύτερες εργολαβίες που ενδεχομένως να μπορέσουν να ενταχθούν και να χρηματοδοτηθούν από κάποιο σχετικό πρόγραμμα.
8.4.3 Έχει επιλεγεί η οδός Σόλωνος ως πεδίο πιλοτικής διερεύνησης και υλοποίησης ενός τέτοιου έργου απελευθέρωσης του Δημόσιου χώρου. Η υλοποίηση του έργου πρέπει να προχωρήσει τάχιστα και τα συμπεράσματα από αυτήν να αξιοποιηθούν και να επεκταθούν στο κύριο δίκτυο πεζοδρομίων και πεζοδρόμων της Αθήνας.
8.5 Ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ): Τα ΜΜΜ καλούνται να σηκώσουν το μεγαλύτερο μέρος των μετακινήσεων στην Αθήνα και γι αυτό ο Δήμος Αθηναίων οφείλει να τα προωθεί και να τα υποστηρίζει.
8.5.1 Συνεργασία / συνέργεια με ΟΑΣΑ για αναβάθμιση των υπηρεσιών των ΜΜΜ. Το δίκτυο των μέσων σταθερής τροχιάς της Αθήνας (Μετρό, ΗΣΑΠ, Τραμ), είναι υψηλού επιπέδου, όμως υπάρχουν θέματα σε εκκρεμότητα και τομείς που χρήζουν βελτιστοποίησης, όπως: (α) Λειτουργία των επεκτάσεων των γραμμών 2 και 3 του Μετρό που καθυστερεί για πολιτικούς λόγους (Siemens). (β) Απόδοση πλήρους προτεραιότητας στο Τραμ έναντι της κυκλοφορίας των οχημάτων. Σύγκρουση πολιτικής της ΓΓ Δημ. Έργων, Υπηρεσία Φωτεινής Σηματοδότησης με την Πολιτική της Βιώσιμης Κινητικότητας. (γ) Επέκταση δικτύου λεωφορειολωρίδων και αστυνόμευση αυτών, εμπλέκονται ΓΓ Δημ. Έργων και Υπ. Δημόσιας Τάξης. (δ) Νέο σύστημα κομίστρου που να εξασφαλίζει την είσπραξη των εισιτηρίων και ενδεχομένως να επιτρέψει τη μείωση της τιμής του εισιτηρίου λόγω αποφυγής των απωλειών. Τα νέα συστήματα έξυπνου ηλεκτρονικού εισιτηρίου επιτρέπουν και τον καλύτερο έλεγχο και επανασχεδιασμό του συστήματος βάσει στοιχείων ζήτησης. (ε) Ανάπτυξη σύγχρονης ηλεκτρονικής πλατφόρμας για την πληροφόρηση των επιβατών και τη διευκόλυνση σχεδιασμού των μετακινήσεών τους.
Η συνεργασία με ΟΑΣΑ θα πρέπει να καταλήξει σε Μνημόνιο Συνεργασίας με συγκεκριμένους όρους και χρονοδιάγραμμα.
8.5.2 Μέτρηση της ικανοποίησης των επιβατών βάσει των προδιαγραφών του ΕΛΟΤ 13816/2002. Προσδιορισμός, συμφωνία και στόχευση για συγκεκριμένο ομοιογενές επίπεδο προσφερομένων υπηρεσιών. Αξιοποίηση / υιοθέτηση σχετικού Ευρωπαϊκού ερευνητικού προγράμματος «ENERQi» που τρέχει το ΚΑΠΕ με συμμετοχή και του ΟΑΣΑ, ώστε να μπει σχετικό link στη νέα ιστοσελίδα του Δήμου Αθηναίων και να κληθούν όσοι υπάλληλοι του Δήμου αλλά και όσοι πολίτες επιθυμούν, να συμμετάσχουν εθελοντικά ως αξιολογητές.
8.5.3 Μεσολάβηση του Δήμου Αθηναίων για ομαδική αγορά καρτών πολλαπλών μετακινήσεων από τον ΟΑΣΑ για τους εργαζόμενους στο Δήμο ώστε να επιτυγχάνεται χαμηλότερη τιμή (έκπτωση βάσει της τιμολογιακής πολιτικής του ΟΑΣΑ). Ο Δήμος Αθηναίων θα αποτελέσει παράδειγμα και θα καλέσει και άλλες εταιρείες εντός του Δήμου να δράσουν ανάλογα.
8.6 Προώθηση της ηλεκτροκίνησης: Έχει υπογραφεί μνημόνιο συναντίληψης μεταξύ Δήμου Αθηναίων και NISSAN για προώθηση της Ηλεκτροκίνησης με στόχο τη μείωση του αντίκτυπου στο περιβάλλον (καυσαέρια, θόρυβος) από τη χρήση των ΙΧ και των ΤΑΞΙ οχημάτων και όσων άλλων οχημάτων κινούνται συνεχώς στο κέντρο της πόλης.
8.7 Προγράμματα εκπαίδευσης προσωπικού του Δήμου Αθηναίων για οικονομική και ασφαλή οδήγηση: Αφορά τους οδηγούς των απορριμματοφόρων οχημάτων του Δήμου και άλλων υπηρεσιακών οχημάτων, περιπολικών κλπ.
8.8 Προώθηση της οδικής ασφάλειας: Από το σχολικό επίπεδο μέσω κατάλληλων εκπαιδευτικών προγραμμάτων και την ενθάρρυνση των μαθητών για συμμετοχή σε διαγωνιστικές διοργανώσεις όπως το ECOMOBILITY.
8.9 Ανάπτυξη σχεδίου Διαχείρισης της Κινητικότητας: Συμμετοχή του Δήμου σε σχετικά προγράμματα και εθνικά δίκτυα. Σχεδιασμός ετήσιου προγράμματος δράσης με επικοινωνιακές καμπάνιες, εκδηλώσεις, απορρόφηση, παραγωγή και διάχυση εμπειριών και τεχνογνωσίας σε θέματα βιώσιμης κινητικότητας, συμμετοχή σε Ελληνικές και διεθνείς εκδηλώσεις και εορτασμούς.
------------------------------------------------------------------------
ΣΧΟΛΙΟ
Η διατύπωση σχετικά με την αλλαγη του Κ.Ο.Κ ειναι τόσο γενική που δεν καταλαβαινω τι εννοεί .
Σχετικά με τη μεταφορά εμπορευματων αυτη μπορει να γίνει & απο ορισμένους τύπους ποδηλάτων, οπότε θα επρεπε να προβλεφθει τυπος δεστρας και γι αυτά .
Επίσης αυτό σημαινει οτι θα πρεπει να προβλεφθει χωρος σταθμευσης φορτηγών περιμέτρικά του κέντρου που θα τροφοδοτούν τα ποδηλατα.
Ακόμα η τροφοδοσία τους μπορει να γινεται μεσω ηλεκτρικου σιδηροδρομου.
Αν επαναφερουν την σκευοφορο στο τελευταιο βαγόνι θα μπορουσε συνδυαστικά να μεταφέρει ανθρώπους ποδήλατα και εμπορευματα.
Για τους λεωφορειοδρομους θα βοηθουσε εαν γινοταν εξομαλυνση της ασφάλτου.
Γιατι σε αρκετους εξ΄αυτών λογω του βαρους των οχηματων εμφανίζει η ασφαλτος επικινδυνα υψώματα
Και επίσης http://www.podilates.gr/node/20124
Αφου δεν γράφει άλλος θα ξεδιπλώσω το συγγραφικό μου ταλέντο.Τρέμε κόσμε.
Σχετικα με την προώθηση της πεζή μετακίνησης & την απελευθέρωση του δημόσιου χώρου ,αυτο ειναι σημαντικό να ξεκινήσει απο τους σταθμούς του τραινου ωστε να έχει πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα.Για παραδειγμα στο σταθμό Αττικής η προσβαση των πεζων σε Μ.Μ.Μ απο τη πλευρά της Λιοσιών ειναι ανεμποδιστη .Αντιθετα στην πλευρα προς Αχαρνων το πεζοδρομιο που οδηγει προς Αχαρνων ειναι στενο, χωρις ραμπες κα γεμάτο εμποδιο.Δηλαδη απο σταθμους σταθερων μέσων πρεπει να υπαρχει ανεμποδιστη διοδος προς μεγαλους δρομους με στασεις άλλων μέσων.
Η για παραδειγμα το περιπτερο σε Αγ Ελευθέριο στη πλευρά προς πατησσιων εμποδιζει την διοδο των πεζων ενω θα μπορούσε να τοποθετηθει διπλα σε μια εσοχή
Για την δημιουργία πολων τουριστικού ενδιαφεροντος μπορει παλι να αξιοποιηθει το τρενο.Για παράδειγμα απο Ανω Πατησσια μπορει να γινει ποδηλατόδρομος που να πηγαινει στο αλσος Ριζουπολης και μετα να διακλαδιζεται και να πηγαινει πάρκο Τριτση και πάρκο Ν Φιλαδέλφειας σε συνεργασια με τους αρμοδιους δημους
Επισης πρεπει να επιδιωχθει να γινει τουριστικο πακετο σε συνδυασμο με αρχαιολογικους χωρους Ραμνουντας Αμφιαραου,Βραυρωνας,Ελευσινας, Αιγοσθενων (Πορτο Γερμενο ) Ηραιου περαχώρας Λουτρακιου.
Βασικά όταν λύσει το πρόβλημα πρέζας, πορνείας, δολοφονιών
ληστειών, πακιστανομπαγκλαντές λαθρομετανάστες, εξαθλιωμένους,
δουλέμπορους, κλεφτρόνια, αποθήκες κλεμμένων κλπ κλπ τότε
ας κάτσουμε να συζητήσουμε για "βιώσιμη μετακίνηση".
Eπίσης http://www.podilates.gr/node/12033
Aυτο μπορει να θεωρηθει το τελικο αποτέλεσμα της "διαβουλευσης "
http://www.skai.gr/files/1/stavros/municipalityathens.pdf
Ο μονος ποδηλατοδρομος που θα υλοποιηθει ειναι αυτος προς την Ακαδημια Πλάτωνος
http://www.podilates.gr/node/22024#comment-189157