Γενικά κάνε πρώτα αυτοκριτική και μετά γύρνα να χαρακτηρίσεις, ίσως ο χαρακτηρισμός που δίνεις να ισχύει περισσότερο για εσένα.
Αν ημουν εσύ θα αγνοούσα το "ίσως" στην προηγούμενη πρόταση.
...αυτό είναι με δικά σου λόγια αυτό που λένε τα 5χρονα ότι "όποιος κοροϊδεύει, κοροϊδεύει τα μούτρα του"; μήπως μπορείς να "αναλύσεις" έτσι διεξοδικά και με επιχειρήματα και το "άμα δεν μου πάρεις γλειφιτζούρι μπούμερανγκ θα κρατήσω τη μύτη μου μέχρι να σκάσω";
παιδιά, δεν νομίζω να μας ικανοποιεί ο μονοπατικός τρόπος του αμαξιού: 1ον, κάποτε δε θα υπάρξει πια βενζίνη, 2ον, γρήγορα δε θα ξέρουμε πως να μετακινηθούμε αλλιώς, και, 3ον, θα έχουμε ξεχάσει τις τέχνες για να ζούμε μαζί ως κοινώτητα.
Εδώ, με το καινούριο δρομολόγιο κάθε χρόνο κόβουνε τουλάχιστον ένα τρένο, επειδή την εταιρία σιδηροδρόμων μόνον τα λεφτά ενδιαφέρουν. Αφού δεν έχω άδεια οδήγησης αναγκάζομαι να μετακινηθώ με λεωφορείο ή τρένο για τα ψώνια ή για να πάω στο Αμβούργο. Σχεδόν κάθε ταξίδι με πλουτίζει για πολλούς λόγους: είτε μου «χαρίζουν» ωραίες κουβέντες, είτε κάνω μαθαίνω για το πως αντιμετωπίζονται οι άλλοι με δυσάρεστα γεγονότα
ας σκεφτόμαστε τι θα μας έλειπε όταν μέναμε μονίμως χωρίς λέξη
που θα σήμαινε κόλαση για μένα...
Το πράγμα έχει δυο όψεις. Ελευθερία και σκλαβιά, ταυτόχρονα. Ενα είναι σίγουρο. Δεν χρειάζεται για τις αστικές μετακινήσεις. Πρέπει να εξοριστεί από τις πόλεις.
Είναι επίσης βέβαιο ότι κάποτε θα στερέψει το πετρελαιο. Ομως - δυστυχώς - και η επόμενη δεκαετία θα είναι δεκαετία του πετρελαίου.
με έχεις μπερδέψει με αυτά που γράφεις, ίσως αν τα πρόσεχες λίγο καλύτερα πριν να τα ποστάρεις να ήταν πιο κατανοητά
αν θες πες μας τι σχέση έχεις με το θέμα. Μας έδωσες κάποια νούμερα, όπως ότι η Ελλάδα σηκώνει μέχρι 2.5 αυτοκινητόδρομους, και σε αρκετές περιπτώσεις φάνηκε σαν να εχεις πληροφορίες από μέσα, π.χ. είπες αν κατάλαβα καλά κάτι για μελέτες που έγιναν αλλα δεν δημοσιεύτηκαν εκτός ΥΠΕΧΩΔΕ. Το έχεις σπουδάσει ή έχεις εργαστεί κάπου όπου αποκόμισες γνώση επι του θέματος?
προτείνω αν το κατέχεις το αντικείμενο να μας κάνεις ένα μικρό υπολογισμό τάξης μεγέθους. Στη δικιά μου "τέχνη" δεν είναι και τόσο δύσκολοι αν έχεις τα βασικά δεδομένα. Αν το κατέχεις το αντικείμενο τότε θα μπορείς να σκαρωσεις έναν στα γρήγορα. Αρχίζεις από το έχουμε τόσους κάτοικους, άρα τόση διακίνηση ανθρώπων και εμπορευμάτων, το τάδε ποσοστό θα προτιμήσει το σιδηρόδρομο εφόσον υπάρχει, κόστος τόσο κλπ ... Εγώ δεν έχω κάνει ποτέ κάτι τέτοιο εκτός φυσικών επιστημών. Το μόνο που καταλαβαίνω είναι ότι βλέποντας πόση ειναι η κίνηση στις εθνικές οδούς (ΙΧ, ΚΤΕΛ και φορτηγά) κρίνω ότι και ο ΟΣΕ θα στεκόταν μια χαρά στα πόδια του αν δεν τον σαμποτάρανε οι κυβερνήσεις εδώ και κάτι δεκαετίες
με τις μελέτες συγκοινωνιακών έργων είναι επαγγελματική. Η μάλλον ήταν ...
Τις συγκεκριμένες μελέτες για τον σιδηρόδρομο (επέκταση από Λάρισα προς Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα) τις έχω συζητήσει κάμποσες φορές με στελέχη του Υπουργείου και παλαιότερους, μεταξύ τυρού και αχλαδιού που λένε διότι είναι παλιά υπόθεση, δεν θυμάμαι πότε έγινε η τελευταία, νομίζω τέλη του '70 αρχές του '80, αλλά μπορεί να κάνω λάθος και να είναι νεότερη. Η πρώτη, όμως, έγινε σίγουρα την δεκαετία του '50. Την μελέτη βιωσιμότητας του Τραμ (παραδόθηκε στο Μεταφορών πριν την Ολυμπιάδα) την έχω πιάσει στα χέρια μου. Maximum κίνηση 500 επιβάτες την ώρα σε ώρες αιχμήε. Το κατώφλι (διεθνή standards) είναι 500 επιβάτες την ώρα minimum. Ο μέχρι σήμερα απολογισμός απέδειξε ότι οι μελετητές είχαν δίκιο. Τόση είναι η κίνηση. Δυστυχώς μεν αλλά αναμενόμενο εκεί που το πετάξανε. "Βαρύ Τράμ" είναι αυτό που κινείται σε λωρίδα (διάδρομο) αποκλειστικής κυκλοφορίας, (όπως το δικό μας). Σε αντίθεση με το "ελαφρύ τραμ" του οποίου οι ράγες είναι μέσα σε δρόμους, που χρησιμοποιούνται και από άλλα οχήματα. Οπως συμβαίνει πάντοτε στα κέντρα των ευρωπαικών πόλεων. Η διαφορά είναι στο κόστος κατασκευής της υποδομής, (μεγαλύτερο φυσικά στο "βαρύ").
Σε ότι αφορά τ στοιχεία μετά χαράς να προσπαθήσω να βρω κάτι αλλά θέλω λίγες ημέρες και λόγω φόρτου εργασίας. Βλέπεις οι μελέτες σκοπιμότητας - ανταποδοτικότητας δεν είναι ακριβώς ο τομέας μου πρέπει να ψάξω. Επειτα χρησιμοποιούν μοντέλα που δεν είναι εύκολο να μεταφερθούν και να εξηγηθούν σε ένα μήνυμα. Ομως θα προσπαθήσω.
Sorry αν άθελά μου δεν έγινα κατανοητός σε κάποια σημεία. Οταν ξέρεις κάτι (ή νομίζεις ότι το ξέρεις διότι κακά τα ψέμματα υπάρχει πάντοτε κι αυτό το ενδεχόμενο) σε πιάνει ο οίστρος και παρασύρεσαι.
Να προσθέσω κάτι για τον όρο ¨σαμποτάζ" που χρησιμοποίησες. Υπό μια έννοια συμφωνώ μαζί σου. Ομως το σαμποτάζ ήταν πολύπλευρο και κυρίως από τα μέσα. Εαν ο ΟΣΕ είχε εστιάσει στο τμήμα Αθήνα - Θεσσαλονίκη του άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι, εάν δεν είχε γίνει όργιο σπατάλης σε άχρηστα δίκτυα (π.χ. αναβίωση σιδηρόδρομων Αιτωλοακαρνανίας), εαν η διέλευση από την Στερεά στην Θεσσαλία είχε γίνει από μια και μοναδική σήραγγα (αντί για χιλιόμετρα κοιλαδογεφυρών και συνεχόμενες σήραγγες στη διαδρομή από Λιανοκλάδι προς Παλαιοφάρσαλο)την οποία απέρριψαν οι ΕΡΓΟΣΕτζήδες για "λόγους ασφαλέιας (λόγω μήκους) και εαν είχε επιλεγεί η κατασκευή γραμμής 300 χλμ. (που σημαίνει μέση ταχύτητα 240, ενώ με την 200άρα που κατασκευάζεται σήμερα - λέμε τώρα - η μέση ταχύτητα είναι 120 και κάτι), τότε ίσως - εαν και εφόσον τα έργα είχαν ολοκληρωθεί σε λογικούς χρόνους - να είχαμε σήμερα στην Ελλάδα ένα βιώσιμο επιβατικό σιδηρόδρομο, ανταγωνιστικό προς το αεροπλάνο (για τα ΚΤΕΛ δεν το συζητώ).
στο μεταξύ να πω μερικά πράγματα που έχω καταλάβει
αν οι πληροφορίες σου προέρχονται από στελέχη του ΥΠΕΧΩΔΕ πριν από μερικές δεκαετίες νομίζω ότι θα πρέπει να τα τσεκάρουμε. Δεν είμαι διατεθειμένος να πιστέψω λέξη από τα στελέχη κανενός υπουργείου καμιας εποχής χωρίς διασταύρωση
εξάλλου ακόμα κι αν ήταν σωστά τα στοιχεία σου τότε ίσως να μην ισχύουν πια. Ο κόσμος άλλαξε πάρα πολύ τις τελευταίες δεκαετίες. Και οι μετακινήσεις και η κατανάλωση έχουν πολλαπλασιαστεί. Είναι επομένως πολύ πιθανό κάτι να είναι οικονομικά βιώσιμο σήμερα (εφόσον λειτουργεί στοιχειωδώς σωστά) παρόλο που στα 80's δεν ήταν
η κατασκευή ορισμένων γραμμών ίσως ήταν λάθος λόγω του υψηλού κόστους (σύραγγες, γέφυρες, απαλλοτριώσεις κλπ) αλλά από τη στιγμή που κατασκευάστηκαν ίσως να είναι λάθος η κατάργησή τους
όταν συνδέεις σιδηροδρόμικά Λάρισα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα δεν συνδέεις απλά 3 πόλεις μεταξύ τους. Συνδέεις 2 πόλεις με όλο το υπόλοιπο δίκτυο και η μια από αυτές διαθέτει ένα πολύ σημαντικό λιμάνι (το πιο βόρειο της χώρα από τη μεριά του Ιονίου)
τα μοντέλα των οικονομολόγων του ΟΣΕ μπορεί να είναι περίπλοκα αλλά όπως σου είπα ένας υπολογισμός τάξης μεγέθους μπορεί να γίνει πιο εύκολα. Ξαναλέω ότι κρίνοντας με το μάτι από την κίνηση σε διάφορα σημεία των εθνικών οδών (καθημερινές και Σ-Κ) μου φαίνεται ότι ο ΟΣΕ είναι μια χαρά βιώσιμος αλλά ας κάνουμε και ένα πιο "ψαγμένο" υπολογισμό. Βασικά σου στέλνω το τηλ μου με pm για να τα πούμε προφορικά
εντάξει ουσιαστικά τα ίδια λέμε. Ο ΟΣΕ σαμποταρίστικε και από τα μέσα, από τη διεύθυνσή του που την διόριζε η εκάστοτε κυβέρνηση...
Ο Ο.Σ.Ε. είναι πολύ ιδιαίτερη και κραυγαλέα περίπτωση. Υπάρχουν πολλά βιλαέτια και αμφιβάλλω (δεν μπορώ να το ξέρω βέβαια, απόλυτα θετικά) αν έδινε λογαριασμό το ένα στο άλλο.
Ασφαλώς και υπάρχουν πολλοί εργαζόμενοι που δεν φταίνε σε τίποτα. Αλλά τα όργια δεν τα έκανε μια μικρή μειοψηφία, όπως συνηθίζουμε να λέμε. Στην περίπτωση του Ο.Σ.Ε. ήταν πολύ μα πολύ περισσότεροι.
Δίκιο έχεις ότι η Ηγουμενίτσα είναι η φυσική πύλη της Β. Ελλάδας (και όχι μόνο) προς την Ευρώπη. Το θέμα όμως είναι ότι έχεις και έναν αυτοκινητόδρομο (Εγνατία) που δεν θα μπορούσες να μην έχεις και λειτουργεί εκ των πραγμάτων ανταγωνιστικά.
Το θέμα με τον Ο.Σ.Ε. είναι για μένα ότι δαπανήθηκαν τόσα δις δεν έχουμε τίποτα μα τίποτα ολοκληρωμένο. Ούτε μια γραμμή. Και είμαστε μια ανάσα από την πτώχευση. Αυτό είναι το τραγικό της ιστορίας. Εχουμε λίγο από το ένα και κάμποσο από το άλλο και δυστυχώς θα περάσουν πολλά χρόνια επενδυτικής ξηρασίας. Αυτό είναι το έγκλημα των ΟΣΕτζήδων. Φάγανε την προίκα και ΤΙΠΟΤΑ δεν κάνανε. Ούτε μια γραμμή δεν τελειώσανε οι αλήτες.
Στο όνομα των περικοπών και ακολουθώντας πιστά τις επιταγές του μνημονίου για έλεγχο των οικονομικών μεγεθών της εταιρείας, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ περιορίζει δραστικά τα δρομολόγια, αφήνοντας στην ουσία μόνο το τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και τους προαστιακούς των δύο πόλεων. Αναλυτικά διακόπτονται μέχρι νεωτέρας τα δρομολόγια στις γραμμές:
* Αθήνα-Αλεξανδρούπολη
* Θεσσαλονίκη-Φλώρινα
* Λάρισα-Καλαμπάκα
* Πάτρα - Πύργος - Καλαμάτα
* Καλαμάτα - Μεσσήνη - ΤΕΙ
* Κόρινθος - Τρίπολη - Ναύπλιο,η οποία είχε επαναλειτουργήσει μόλις το περασμένο καλοκαίρι μετά από 6 χρόνια διακοπής. Αντί τρένων θα δρομολογηθούν λεωφορεία στη συγκεκριμένη γραμμή.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αφήνει μόνο δύο ζεύγη αμαξοστοιχιών για τα δρομολόγια μεταξύ Θεσσαλονίκης και Δικαίων Εβρου.
Πρακτικά, εκτός λειτουργίας τίθενται όλο το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Σημειώνεται πως η γραμμή μέχρι το Κιάτο θα λειτουργεί κανονικά καθώς αποτελεί μέρος του προαστιακού της πρωτεύουσας. Την ίδια τύχη με το δίκτυο της Πελοποννήσου έχουν και οι περιοχές της Θεσσαλίας, που εκτός της Λάρισας μάλλον θα αργήσουν να ξαναδούν τρένο.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπόσχεται τη δρομολόγηση λεωφορείων που θα συνδέσουν τα Ιωάννινα, την Καλαμπάκα, τα Γρεβενά και το Καρπενήσι με τον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας - Θεσσλαονίκης.
Οι περικοπές αφορούν και στο διεθνές δίκτυο, καθώς διακόπονται τα δρομολόγια στις γραμμές:
Ιδιαίτερη αίσθηση προκαλούν οι δρομολογούμενες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων. Η εταιρεία δεν έδωσε στη δημοσιότητα αναλυτικές πληροφορίες και περιορίζεται μόνο σε δύο ενδεικτικά (σ.σ. αλλά αρκούντως διαφωτιστικά) παραδείγματα.
Συγκεκριμένα για το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Καλαμπάκα, που όπως φαίνεται θα γίνεται με τρένο μέχρι τη Λάρισα και από εκεί με λεωφορείο για την Καλαμπάκα, το εισιτήριο θα κοστίζει 15 ευρώ έναντι 8,9 που είναι σήμερα. Πρόκειται για αύξηση 68%, αν και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δείχνει να μη... σοκάρεται από αυτό το ποσοστό, καθώς επισημαίνει πως το εισιτήριο του ΚΤΕΛ για την ίδια διαδρομή (σ.σ. και χωρίς μετεπιβιβάσεις) είναι 17 ευρώ.
Εντυπωσιακές είναι οι αυξήσεις και στο "φιλέτο" του σιδηροδρομικού δικτύου, δηλαδή στον κεντρικό άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Ενα εισιτήριο με το InterCity που καλύπτει την απόσταση μεταξύ των δύο πόλεων σε περίπου 5 ώρες θα κοστίζει 55,2 ευρώ αντί 36,3 ευρώ που είναι σήμερα. Πρόκειται για αύξηση 52%, ωστόσο σύμφωνα και με όσα αναφέρει στη διαδικτυακή του σελίδα το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης σε αυτή την περίπτωση το εισιτήριο με το τρένο θα είναι ακριβότερο σε σύγκριση με αυτό για το λεωφορείο. Το ΚΤΕΛ δίνει τιμή 39 ευρώ για απλή μετάβαση και 60 ευρώ για εισιτήριο μετ' επιστροφής.
Σημειώνεται πως σύμφωνα με τον νόμο για την ανασυγκρότηση του σιδηροδρόμου που ψηφίστηκε πρόσφατα από τη Βουλή, από 1.1.2011 καταργούνται όλες οι ατέλειες και τα ειδικά εκπτωτικά προγράμματα για συγκεκριμένες κατηγορίες πολιτών (όπως πολύτεκνοι, άτομα με αναπηρία κ.τ.λ.). Για το θέμα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν κάνει κάποια αναφορά στην ανακοίνωσή της, η οποία ήδη προκαλεί αντιδράσεις.
Περικοπές δρομολογίων έγιναν και στον προαστιακό Αθηνών.
Στη γραμμή Α. Λιόσια - Αεροδρόμιο από τέσσερα δρομολόγια ανά ώρα που υπήρχαν περιορίστηκαν σε τρία (εκεί που θα έπρεπε να υπάρχουν 5 συρμοί ανά ώρα λόγω πλήθους επιβατών).
Φαντάζομαι θα έγινε και κάτι ανάλογο και στη γραμμή Α. Λιόσια - Πειραιά. δεν γνωρίζω όμως να πω με σιγουριά.
αφου ξεφτιλισαν τον συνδικαλισμο στα ματια του κοσμου διοριζοντας στην κυριλολεξια στελεχη στην ΓΣΕΕ και ΑΔΕΔΥ(μετεπειτα βουλευτες)τωρα κανουν οτι θελουν χωρις αντισταση.Μενουμε τωρα χωρις οργανωση να κανουμε τους ανταρτες παιρνοντας τα οπλα για να τους θερισουμε ολους,
απο τον καναπε μας ομως...
Περικοπές δρομολογίων έγιναν και στον προαστιακό Αθηνών.
Στη γραμμή Α. Λιόσια - Αεροδρόμιο από τέσσερα δρομολόγια ανά ώρα που υπήρχαν περιορίστηκαν σε τρία (εκεί που θα έπρεπε να υπάρχουν 5 συρμοί ανά ώρα λόγω πλήθους επιβατών).
Φαντάζομαι θα έγινε και κάτι ανάλογο και στη γραμμή Α. Λιόσια - Πειραιά. δεν γνωρίζω όμως να πω με σιγουριά.
Βαλανε ηλεκτρικα τραινα μεχρι κιατο και βαλανε δρομολογια ανα μιση ωρα μαγουλα-αεροδρομιο(αντι καθε μια ωρα που ηταν διερχομενα προς κιατο).Δεν υπαρχουν αλλα τραινα γι αυτο μειωθηκαν τα δρομολογια απο 4 σε 3.Το κιατο-πειραιας που ολο χαλαγαν τα τραινα και ταλαιπωρουνταν ο κοσμος εγινε ανω λιοσια-πειραιας.Η συχνοτητα ειναι ιδια.ΚΑΘΕ 1 ΩΡΑ
...μπορεί να είναι για εσένα, άλλωστε μόνος σου το είπες, για εμένα είναι τόσο απλό που δεν βλέπω λόγο να καθίσω να αναλύσω το συγκεκριμένο θέμα.
Γενικά κάνε πρώτα αυτοκριτική και μετά γύρνα να χαρακτηρίσεις, ίσως ο χαρακτηρισμός που δίνεις να ισχύει περισσότερο για εσένα.
Αν ημουν εσύ θα αγνοούσα το "ίσως" στην προηγούμενη πρόταση.
Τι έπαθες και εσύ, τελευταία προσπαθείς να μου την πείς αλλά σου γυρνάει μπούμερανγκ, σ'ευχαριστώ , μου έκανες τη βραδυά ακόμα καλύτερη.
...αυτό είναι με δικά σου λόγια αυτό που λένε τα 5χρονα ότι "όποιος κοροϊδεύει, κοροϊδεύει τα μούτρα του"; μήπως μπορείς να "αναλύσεις" έτσι διεξοδικά και με επιχειρήματα και το "άμα δεν μου πάρεις
γλειφιτζούριμπούμερανγκ θα κρατήσω τη μύτη μου μέχρι να σκάσω";παιδιά, δεν νομίζω να μας ικανοποιεί ο μονοπατικός τρόπος του αμαξιού: 1ον, κάποτε δε θα υπάρξει πια βενζίνη, 2ον, γρήγορα δε θα ξέρουμε πως να μετακινηθούμε αλλιώς, και, 3ον, θα έχουμε ξεχάσει τις τέχνες για να ζούμε μαζί ως κοινώτητα.
Εδώ, με το καινούριο δρομολόγιο κάθε χρόνο κόβουνε τουλάχιστον ένα τρένο, επειδή την εταιρία σιδηροδρόμων μόνον τα λεφτά ενδιαφέρουν. Αφού δεν έχω άδεια οδήγησης αναγκάζομαι να μετακινηθώ με λεωφορείο ή τρένο για τα ψώνια ή για να πάω στο Αμβούργο. Σχεδόν κάθε ταξίδι με πλουτίζει για πολλούς λόγους: είτε μου «χαρίζουν» ωραίες κουβέντες, είτε κάνω μαθαίνω για το πως αντιμετωπίζονται οι άλλοι με δυσάρεστα γεγονότα
ας σκεφτόμαστε τι θα μας έλειπε όταν μέναμε μονίμως χωρίς λέξη
που θα σήμαινε κόλαση για μένα...
Το πράγμα έχει δυο όψεις. Ελευθερία και σκλαβιά, ταυτόχρονα. Ενα είναι σίγουρο. Δεν χρειάζεται για τις αστικές μετακινήσεις. Πρέπει να εξοριστεί από τις πόλεις.
Είναι επίσης βέβαιο ότι κάποτε θα στερέψει το πετρελαιο. Ομως - δυστυχώς - και η επόμενη δεκαετία θα είναι δεκαετία του πετρελαίου.
με έχεις μπερδέψει με αυτά που γράφεις, ίσως αν τα πρόσεχες λίγο καλύτερα πριν να τα ποστάρεις να ήταν πιο κατανοητά
αν θες πες μας τι σχέση έχεις με το θέμα. Μας έδωσες κάποια νούμερα, όπως ότι η Ελλάδα σηκώνει μέχρι 2.5 αυτοκινητόδρομους, και σε αρκετές περιπτώσεις φάνηκε σαν να εχεις πληροφορίες από μέσα, π.χ. είπες αν κατάλαβα καλά κάτι για μελέτες που έγιναν αλλα δεν δημοσιεύτηκαν εκτός ΥΠΕΧΩΔΕ. Το έχεις σπουδάσει ή έχεις εργαστεί κάπου όπου αποκόμισες γνώση επι του θέματος?
προτείνω αν το κατέχεις το αντικείμενο να μας κάνεις ένα μικρό υπολογισμό τάξης μεγέθους. Στη δικιά μου "τέχνη" δεν είναι και τόσο δύσκολοι αν έχεις τα βασικά δεδομένα. Αν το κατέχεις το αντικείμενο τότε θα μπορείς να σκαρωσεις έναν στα γρήγορα. Αρχίζεις από το έχουμε τόσους κάτοικους, άρα τόση διακίνηση ανθρώπων και εμπορευμάτων, το τάδε ποσοστό θα προτιμήσει το σιδηρόδρομο εφόσον υπάρχει, κόστος τόσο κλπ ... Εγώ δεν έχω κάνει ποτέ κάτι τέτοιο εκτός φυσικών επιστημών. Το μόνο που καταλαβαίνω είναι ότι βλέποντας πόση ειναι η κίνηση στις εθνικές οδούς (ΙΧ, ΚΤΕΛ και φορτηγά) κρίνω ότι και ο ΟΣΕ θα στεκόταν μια χαρά στα πόδια του αν δεν τον σαμποτάρανε οι κυβερνήσεις εδώ και κάτι δεκαετίες
με τις μελέτες συγκοινωνιακών έργων είναι επαγγελματική. Η μάλλον ήταν ...
Τις συγκεκριμένες μελέτες για τον σιδηρόδρομο (επέκταση από Λάρισα προς Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα) τις έχω συζητήσει κάμποσες φορές με στελέχη του Υπουργείου και παλαιότερους, μεταξύ τυρού και αχλαδιού που λένε διότι είναι παλιά υπόθεση, δεν θυμάμαι πότε έγινε η τελευταία, νομίζω τέλη του '70 αρχές του '80, αλλά μπορεί να κάνω λάθος και να είναι νεότερη. Η πρώτη, όμως, έγινε σίγουρα την δεκαετία του '50. Την μελέτη βιωσιμότητας του Τραμ (παραδόθηκε στο Μεταφορών πριν την Ολυμπιάδα) την έχω πιάσει στα χέρια μου. Maximum κίνηση 500 επιβάτες την ώρα σε ώρες αιχμήε. Το κατώφλι (διεθνή standards) είναι 500 επιβάτες την ώρα minimum. Ο μέχρι σήμερα απολογισμός απέδειξε ότι οι μελετητές είχαν δίκιο. Τόση είναι η κίνηση. Δυστυχώς μεν αλλά αναμενόμενο εκεί που το πετάξανε. "Βαρύ Τράμ" είναι αυτό που κινείται σε λωρίδα (διάδρομο) αποκλειστικής κυκλοφορίας, (όπως το δικό μας). Σε αντίθεση με το "ελαφρύ τραμ" του οποίου οι ράγες είναι μέσα σε δρόμους, που χρησιμοποιούνται και από άλλα οχήματα. Οπως συμβαίνει πάντοτε στα κέντρα των ευρωπαικών πόλεων. Η διαφορά είναι στο κόστος κατασκευής της υποδομής, (μεγαλύτερο φυσικά στο "βαρύ").
Σε ότι αφορά τ στοιχεία μετά χαράς να προσπαθήσω να βρω κάτι αλλά θέλω λίγες ημέρες και λόγω φόρτου εργασίας. Βλέπεις οι μελέτες σκοπιμότητας - ανταποδοτικότητας δεν είναι ακριβώς ο τομέας μου πρέπει να ψάξω. Επειτα χρησιμοποιούν μοντέλα που δεν είναι εύκολο να μεταφερθούν και να εξηγηθούν σε ένα μήνυμα. Ομως θα προσπαθήσω.
Sorry αν άθελά μου δεν έγινα κατανοητός σε κάποια σημεία. Οταν ξέρεις κάτι (ή νομίζεις ότι το ξέρεις διότι κακά τα ψέμματα υπάρχει πάντοτε κι αυτό το ενδεχόμενο) σε πιάνει ο οίστρος και παρασύρεσαι.
Να προσθέσω κάτι για τον όρο ¨σαμποτάζ" που χρησιμοποίησες. Υπό μια έννοια συμφωνώ μαζί σου. Ομως το σαμποτάζ ήταν πολύπλευρο και κυρίως από τα μέσα. Εαν ο ΟΣΕ είχε εστιάσει στο τμήμα Αθήνα - Θεσσαλονίκη του άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι, εάν δεν είχε γίνει όργιο σπατάλης σε άχρηστα δίκτυα (π.χ. αναβίωση σιδηρόδρομων Αιτωλοακαρνανίας), εαν η διέλευση από την Στερεά στην Θεσσαλία είχε γίνει από μια και μοναδική σήραγγα (αντί για χιλιόμετρα κοιλαδογεφυρών και συνεχόμενες σήραγγες στη διαδρομή από Λιανοκλάδι προς Παλαιοφάρσαλο)την οποία απέρριψαν οι ΕΡΓΟΣΕτζήδες για "λόγους ασφαλέιας (λόγω μήκους) και εαν είχε επιλεγεί η κατασκευή γραμμής 300 χλμ. (που σημαίνει μέση ταχύτητα 240, ενώ με την 200άρα που κατασκευάζεται σήμερα - λέμε τώρα - η μέση ταχύτητα είναι 120 και κάτι), τότε ίσως - εαν και εφόσον τα έργα είχαν ολοκληρωθεί σε λογικούς χρόνους - να είχαμε σήμερα στην Ελλάδα ένα βιώσιμο επιβατικό σιδηρόδρομο, ανταγωνιστικό προς το αεροπλάνο (για τα ΚΤΕΛ δεν το συζητώ).
στο μεταξύ να πω μερικά πράγματα που έχω καταλάβει
αν οι πληροφορίες σου προέρχονται από στελέχη του ΥΠΕΧΩΔΕ πριν από μερικές δεκαετίες νομίζω ότι θα πρέπει να τα τσεκάρουμε. Δεν είμαι διατεθειμένος να πιστέψω λέξη από τα στελέχη κανενός υπουργείου καμιας εποχής χωρίς διασταύρωση
εξάλλου ακόμα κι αν ήταν σωστά τα στοιχεία σου τότε ίσως να μην ισχύουν πια. Ο κόσμος άλλαξε πάρα πολύ τις τελευταίες δεκαετίες. Και οι μετακινήσεις και η κατανάλωση έχουν πολλαπλασιαστεί. Είναι επομένως πολύ πιθανό κάτι να είναι οικονομικά βιώσιμο σήμερα (εφόσον λειτουργεί στοιχειωδώς σωστά) παρόλο που στα 80's δεν ήταν
η κατασκευή ορισμένων γραμμών ίσως ήταν λάθος λόγω του υψηλού κόστους (σύραγγες, γέφυρες, απαλλοτριώσεις κλπ) αλλά από τη στιγμή που κατασκευάστηκαν ίσως να είναι λάθος η κατάργησή τους
όταν συνδέεις σιδηροδρόμικά Λάρισα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα δεν συνδέεις απλά 3 πόλεις μεταξύ τους. Συνδέεις 2 πόλεις με όλο το υπόλοιπο δίκτυο και η μια από αυτές διαθέτει ένα πολύ σημαντικό λιμάνι (το πιο βόρειο της χώρα από τη μεριά του Ιονίου)
τα μοντέλα των οικονομολόγων του ΟΣΕ μπορεί να είναι περίπλοκα αλλά όπως σου είπα ένας υπολογισμός τάξης μεγέθους μπορεί να γίνει πιο εύκολα. Ξαναλέω ότι κρίνοντας με το μάτι από την κίνηση σε διάφορα σημεία των εθνικών οδών (καθημερινές και Σ-Κ) μου φαίνεται ότι ο ΟΣΕ είναι μια χαρά βιώσιμος αλλά ας κάνουμε και ένα πιο "ψαγμένο" υπολογισμό. Βασικά σου στέλνω το τηλ μου με pm για να τα πούμε προφορικά
εντάξει ουσιαστικά τα ίδια λέμε. Ο ΟΣΕ σαμποταρίστικε και από τα μέσα, από τη διεύθυνσή του που την διόριζε η εκάστοτε κυβέρνηση...
Ο Ο.Σ.Ε. είναι πολύ ιδιαίτερη και κραυγαλέα περίπτωση. Υπάρχουν πολλά βιλαέτια και αμφιβάλλω (δεν μπορώ να το ξέρω βέβαια, απόλυτα θετικά) αν έδινε λογαριασμό το ένα στο άλλο.
Ασφαλώς και υπάρχουν πολλοί εργαζόμενοι που δεν φταίνε σε τίποτα. Αλλά τα όργια δεν τα έκανε μια μικρή μειοψηφία, όπως συνηθίζουμε να λέμε. Στην περίπτωση του Ο.Σ.Ε. ήταν πολύ μα πολύ περισσότεροι.
Δίκιο έχεις ότι η Ηγουμενίτσα είναι η φυσική πύλη της Β. Ελλάδας (και όχι μόνο) προς την Ευρώπη. Το θέμα όμως είναι ότι έχεις και έναν αυτοκινητόδρομο (Εγνατία) που δεν θα μπορούσες να μην έχεις και λειτουργεί εκ των πραγμάτων ανταγωνιστικά.
Το θέμα με τον Ο.Σ.Ε. είναι για μένα ότι δαπανήθηκαν τόσα δις δεν έχουμε τίποτα μα τίποτα ολοκληρωμένο. Ούτε μια γραμμή. Και είμαστε μια ανάσα από την πτώχευση. Αυτό είναι το τραγικό της ιστορίας. Εχουμε λίγο από το ένα και κάμποσο από το άλλο και δυστυχώς θα περάσουν πολλά χρόνια επενδυτικής ξηρασίας. Αυτό είναι το έγκλημα των ΟΣΕτζήδων. Φάγανε την προίκα και ΤΙΠΟΤΑ δεν κάνανε. Ούτε μια γραμμή δεν τελειώσανε οι αλήτες.
σου έστειλα pm τόσες μέρες τώρα, πάρε ένα τηλεφωνάκι, με ενδιαφέρει πολύ το θέμα
Στο όνομα των περικοπών και ακολουθώντας πιστά τις επιταγές του μνημονίου για έλεγχο των οικονομικών μεγεθών της εταιρείας, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ περιορίζει δραστικά τα δρομολόγια, αφήνοντας στην ουσία μόνο το τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και τους προαστιακούς των δύο πόλεων. Αναλυτικά διακόπτονται μέχρι νεωτέρας τα δρομολόγια στις γραμμές:
* Αθήνα-Αλεξανδρούπολη
* Θεσσαλονίκη-Φλώρινα
* Λάρισα-Καλαμπάκα
* Πάτρα - Πύργος - Καλαμάτα
* Καλαμάτα - Μεσσήνη - ΤΕΙ
* Κόρινθος - Τρίπολη - Ναύπλιο,η οποία είχε επαναλειτουργήσει μόλις το περασμένο καλοκαίρι μετά από 6 χρόνια διακοπής. Αντί τρένων θα δρομολογηθούν λεωφορεία στη συγκεκριμένη γραμμή.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αφήνει μόνο δύο ζεύγη αμαξοστοιχιών για τα δρομολόγια μεταξύ Θεσσαλονίκης και Δικαίων Εβρου.
Πρακτικά, εκτός λειτουργίας τίθενται όλο το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Σημειώνεται πως η γραμμή μέχρι το Κιάτο θα λειτουργεί κανονικά καθώς αποτελεί μέρος του προαστιακού της πρωτεύουσας. Την ίδια τύχη με το δίκτυο της Πελοποννήσου έχουν και οι περιοχές της Θεσσαλίας, που εκτός της Λάρισας μάλλον θα αργήσουν να ξαναδούν τρένο.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπόσχεται τη δρομολόγηση λεωφορείων που θα συνδέσουν τα Ιωάννινα, την Καλαμπάκα, τα Γρεβενά και το Καρπενήσι με τον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας - Θεσσλαονίκης.
Οι περικοπές αφορούν και στο διεθνές δίκτυο, καθώς διακόπονται τα δρομολόγια στις γραμμές:
* Θεσσαλονίκη - Σκόπια - Βελιγράδι
* Θεσσαλονίκη - Σόφια - Βουκουρέστι
* Θεσσαλονίκη - Κωνσταντινούπολη
Ιδιαίτερη αίσθηση προκαλούν οι δρομολογούμενες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων. Η εταιρεία δεν έδωσε στη δημοσιότητα αναλυτικές πληροφορίες και περιορίζεται μόνο σε δύο ενδεικτικά (σ.σ. αλλά αρκούντως διαφωτιστικά) παραδείγματα.
Συγκεκριμένα για το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Καλαμπάκα, που όπως φαίνεται θα γίνεται με τρένο μέχρι τη Λάρισα και από εκεί με λεωφορείο για την Καλαμπάκα, το εισιτήριο θα κοστίζει 15 ευρώ έναντι 8,9 που είναι σήμερα. Πρόκειται για αύξηση 68%, αν και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δείχνει να μη... σοκάρεται από αυτό το ποσοστό, καθώς επισημαίνει πως το εισιτήριο του ΚΤΕΛ για την ίδια διαδρομή (σ.σ. και χωρίς μετεπιβιβάσεις) είναι 17 ευρώ.
Εντυπωσιακές είναι οι αυξήσεις και στο "φιλέτο" του σιδηροδρομικού δικτύου, δηλαδή στον κεντρικό άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Ενα εισιτήριο με το InterCity που καλύπτει την απόσταση μεταξύ των δύο πόλεων σε περίπου 5 ώρες θα κοστίζει 55,2 ευρώ αντί 36,3 ευρώ που είναι σήμερα. Πρόκειται για αύξηση 52%, ωστόσο σύμφωνα και με όσα αναφέρει στη διαδικτυακή του σελίδα το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης σε αυτή την περίπτωση το εισιτήριο με το τρένο θα είναι ακριβότερο σε σύγκριση με αυτό για το λεωφορείο. Το ΚΤΕΛ δίνει τιμή 39 ευρώ για απλή μετάβαση και 60 ευρώ για εισιτήριο μετ' επιστροφής.
Σημειώνεται πως σύμφωνα με τον νόμο για την ανασυγκρότηση του σιδηροδρόμου που ψηφίστηκε πρόσφατα από τη Βουλή, από 1.1.2011 καταργούνται όλες οι ατέλειες και τα ειδικά εκπτωτικά προγράμματα για συγκεκριμένες κατηγορίες πολιτών (όπως πολύτεκνοι, άτομα με αναπηρία κ.τ.λ.). Για το θέμα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν κάνει κάποια αναφορά στην ανακοίνωσή της, η οποία ήδη προκαλεί αντιδράσεις.
(πηγή : http://www.enet.gr/?i=news.el.ellada&id=235975 )
Περικοπές δρομολογίων έγιναν και στον προαστιακό Αθηνών.
Στη γραμμή Α. Λιόσια - Αεροδρόμιο από τέσσερα δρομολόγια ανά ώρα που υπήρχαν περιορίστηκαν σε τρία (εκεί που θα έπρεπε να υπάρχουν 5 συρμοί ανά ώρα λόγω πλήθους επιβατών).
Φαντάζομαι θα έγινε και κάτι ανάλογο και στη γραμμή Α. Λιόσια - Πειραιά. δεν γνωρίζω όμως να πω με σιγουριά.
άρα δεν υπάρχει πια τραίνο, που να περνάει ελληνικά σύνορα...?
και τα τρώνε και περικόπτουν κι όλας. ενδιαφέρουσες οι πληροφορίες αυτές και όσες άλλες προκύψουν.
αφου ξεφτιλισαν τον συνδικαλισμο στα ματια του κοσμου διοριζοντας στην κυριλολεξια στελεχη στην ΓΣΕΕ και ΑΔΕΔΥ(μετεπειτα βουλευτες)τωρα κανουν οτι θελουν χωρις αντισταση.Μενουμε τωρα χωρις οργανωση να κανουμε τους ανταρτες παιρνοντας τα οπλα για να τους θερισουμε ολους,
απο τον καναπε μας ομως...
Βαλανε ηλεκτρικα τραινα μεχρι κιατο και βαλανε δρομολογια ανα μιση ωρα μαγουλα-αεροδρομιο(αντι καθε μια ωρα που ηταν διερχομενα προς κιατο).Δεν υπαρχουν αλλα τραινα γι αυτο μειωθηκαν τα δρομολογια απο 4 σε 3.Το κιατο-πειραιας που ολο χαλαγαν τα τραινα και ταλαιπωρουνταν ο κοσμος εγινε ανω λιοσια-πειραιας.Η συχνοτητα ειναι ιδια.ΚΑΘΕ 1 ΩΡΑ
Τι εννοείς όταν λες "Η συχνοτητα ειναι ιδια.ΚΑΘΕ 1 ΩΡΑ"; Επειδή κάτι παρόμοιο μου είπε και ένας άλλος υπάλληλος του σταθμού όταν πιάσαμε την κουβέντα.