Ακίνητη πόλη

Εκδότης: 
Ελευθεροτυπία

Σεπτέμβριος, ο μήνας του μεγάλου κυκλοφοριακού «κραχ». Λίγο η επιστροφή από τις διακοπές, λίγο το άνοιγμα των σχολείων που προσθέτει τις εργάσιμες ημέρες στους δρόμους 5.000 μαθητικά λεωφορεία, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι οι βασικοί οδικοί άξονες έχουν φτάσει από χρόνια στα όρια αντοχής τους, το μεγάλο μποτιλιάρισμα δεν αφορά μόνο τις ώρες αιχμής, αλλά συνεχώς διευρύνεται χρονικά και πλέον καλύπτει σχεδόν ολόκληρο το 24ωρο.

Αύριο λήγει και η ευρωπαϊκή εβδομάδα κινητικότητας (16-22 Σεπτεμβρίου) που γι' άλλη μια χρονιά υποβαθμίστηκε στη χώρα μας. Οι αρμόδιοι περιορίστηκαν να προσφέρουν μία ημέρα δωρεάν μετακινήσεις στο λεκανοπέδιο, αδιαφορώντας για τα υπαρκτά προβλήματα.

Με ταχύτητα πεζών

Από χρόνο σε χρόνο η ταχύτητα κίνησης στους κεντρικούς δρόμους μειώνεται έως και 5% και φτάνουμε στο παράδοξο να χρησιμοποιούμε το Ι.Χ. για να πάμε στη δουλειά μας κινούμενοι με ταχύτητα ...πεζού! Μεσογείων, Κηφισίας, Συγγρού, Πειραιώς, Καβάλας και Κηφισσού παρουσιάζουν μείωση της μέσης ταχύτητας κίνησης κατά 5-8% τον χρόνο, με βάση στοιχεία του Συλλόγου Συγκοινωνιολόγων, που έχει προειδοποιήσει ότι αν δεν εφαρμοστούν ουσιαστικές παρεμβάσεις με σημείο αναφοράς την ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς, ώς το 2012 το 95% των βασικών οδικών αξόνων θα είναι σε κατάσταση κορεσμού έναντι 55% σήμερα.

Μελέτες του ΕΜΠ

Μελέτες του Ε.Μ. Πολυτεχνείου έχουν δείξει ότι σε περιοχές που βρίσκονται στα όρια του εξωτερικού δακτυλίου (λεωφόρος Κηφισσού, Αττική οδός, Περιφερειακή Υμηττού, λεωφόρος Καρέα-Αλίμου, Παραλιακή) το 39% της διανυόμενης απόστασης γίνεται σε συνθήκες κορεσμού και μάλιστα το 35% σε κατάσταση παρατεταμένης ακινησίας. Η ίδια μελέτη έχει καταδείξει ότι αν με κάποιο μαγικό τρόπο περιοριστεί η σπατάλη καυσίμων στο μεγάλο μποτιλιάρισμα των κεντρικών δρόμων της πρωτεύουσας, θα εξασφαλιστούν πόροι που αρκούν για να χρηματοδοτήσουμε το κόστος κατασκευής 1.500 μέτρων σήραγγας μετρό. Πέρα από τις χαμένες ώρες, τα τεντωμένα νεύρα, την επιβάρυνση του ατμοσφαιρικού αέρα -στοιχεία κάθε άλλο παρά αμελητέα-, το κυκλοφοριακό χάος βλάπτει σοβαρά την οικονομία, αφού στην άσφαλτο σήμερα σπαταλιέται περίπου το 10% του ΑΕΠ!

150.000 νέα Ι.Χ.

Με εξαίρεση το τελευταίο εφτάμηνο της οικονομικής κρίσης, ο μέσος ετήσιος ρυθμός αύξησης των Ι.Χ. στη χώρα μας ήταν 6,5%, όταν ο πληθυσμός αυξάνει μόνον κατά 0,46%! Μόνο στο Λεκανοπέδιο έμπαιναν κάθε χρόνο στην κυκλοφορία 150.000 νέα Ι.Χ., έναντι 50.000 που αποσύρονταν, με αποτέλεσμα μέσα στην τελευταία δεκαπενταετία η αύξηση των κυκλοφορούντων οχημάτων να φτάσει το 130%. Σήμερα αναλογεί κάτι παραπάνω από ένα (1,08 για την ακρίβεια) Ι.Χ. ανά οικογένεια.

48% με Ι.Χ., 10,3% με ταξί

Σε καθημερινή βάση στο Λεκανοπέδιο πραγματοποιούνται πάνω από 8 εκατ. μετακινήσεις, με προοπτική ώς το 2012 να φτάσουν τα 10 εκατομμύρια. Από αυτές, πάνω από το 48% γίνονται με Ι.Χ. και 10,3% με ταξί. Υπολογίζεται ότι ο Αθηναίος κάνει κατά μέσο όρο 9 διαδρομές την εβδομάδα με το ιδιωτικό του αυτοκίνητο, όταν Πορτογάλοι, Ολλανδοί και Βέλγοι περιορίζονται σε δύο και οι γείτονες Ιταλοί μόνο σε τέσσερις. Εχει εκτιμηθεί πως είναι το μέσον που προτιμά το 45% των Αθηναίων για να κάνει την καθημερινή διαδρομή σπίτι-δουλειά-σπίτι. Η αυξημένη χρήση του γίνεται ακόμα πιο εμφανής από το γεγονός ότι η χώρα μας, με 407 Ι.Χ. ανά 1.000 κατοίκους, κατατάσσεται στη μέση του πίνακα ιδιοκτησίας στην Ευρωπαϊκή Ενωση (700 Ι.Χ. ανά 1.000 κατοίκους). Ολα τα στοιχεία όμως δείχνουν ότι με τους ρυθμούς αύξησης των οχημάτων σύντομα θα το ξεπεράσουμε, με δεδομένο ότι το 1976 αναλογούσαν μόνο 97.

«Μοναχικοί καβαλάρηδες»

Το πιο ανησυχητικό είναι ότι τα περισσότερα κυκλοφορούντα Ι.Χ. στις ώρες αιχμής αφορούν «μοναχικούς καβαλάρηδες». Η μέση πληρότητα μόλις φτάνει τα 1,4 άτομα ανά όχημα, που σημαίνει ότι στην πλειονότητά τους μεταφέρουν μόνο τον οδηγό τους.

Υπολογίζεται ότι τα περίπου 14.000 ταξί, που «οργώνουν» σε 24ωρη βάση το λεκανοπέδιο και διανύουν πολλά χιλιόμετρα, επιβαρύνουν τους κεντρικούς δρόμους με κυκλοφορία που αντιστοιχεί σε επιπλέον 160.000 Ι.Χ. Είναι το μέσο που προτιμούν για τις μετακινήσεις τους πάνω από 600.000 άτομα την ημέρα, επιβατική κίνηση που ελάχιστα υπολείπεται από τους κατά μέσο όρο μεταφερόμενους με το σύγχρονο δίκτυο του μετρό! Να σημειωθεί ότι στην Αθήνα αναλογούν 40 ταξί ανά 10.000 κατοίκους, όταν στο Παρίσι είναι μόνο 15.

Με αυτή την «επίθεση» των Ι.Χ. και την ανάδειξη των ταξί σε ημιεπίσημο συγκοινωνιακό φορέα, δεν είναι τυχαίο που η μέση ταχύτητα κίνησης στην εντός, αλλά κυρίως στην εκτός δακτυλίου περιοχή, έχει μειωθεί πάνω από 30% την τελευταία δεκαπενταετία. Παρά τη σταδιακή λειτουργία της Αττικής οδού, που ολοκληρώθηκε το 2004, το 35% των οχημάτων που κυκλοφορούν στο κέντρο είναι διερχόμενα με προορισμό κάποιο άλλο σημείο του λεκανοπεδίου.

Μέσα μεταφοράς

Οσο για τα μέσα μαζικής μεταφοράς, παρά τη σοβαρή ενίσχυση που δέχτηκαν με το μετρό, το τραμ και τον προαστιακό, παρουσιάζουν οριακή αύξηση και το 2008 μετέφεραν περίπου 2,2 εκατ. επιβάτες την ημέρα. Αυτό σημαίνει ότι καλύπτουν το 31,4% των ημερήσιων μετακινήσεων και απέχουν αρκετά από το στόχο που είχε τεθεί να φτάσουν το 50% ώς το 2010. Με αυτό το ποσοστό η Αθήνα βρίσκεται σε ικανοποιητική θέση σε σχέση με άλλες πρωτεύουσες. Το μετρό, παρά τις καθυστερήσεις των επεκτάσεων που προέβλεπαν δίκτυο 60 χλμ. ώς το 2009, αυξάνει την επιβατική του κίνηση κατά 10,1% το χρόνο. Μικρότερη αύξηση, της τάξης του 3,7%, παρουσιάζεται και στη γραμμή του Ηλεκτρικού.

340 εκατ. επιβάτες

Πάντως η επιβατική κίνηση στα μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, Ηλεκτρικός, τραμ), που είναι και τα πιο αξιόπιστα του συστήματος, ξεπέρασε την περασμένη χρονιά τα 340 εκατ. επιβάτες. Μείωση, της τάξης του 0,6% το χρόνο, παρουσιάζουν οι γραμμές των λεωφορείων και των τρόλεϊ, παρά τον εκσυγχρονισμό τους λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων. Με 2.100 λεωφορεία και 366 τρόλεϊ σε 260 γραμμές συνολικού μήκους 4.100 χλμ. αποτελούν τη ραχοκοκαλιά των συγκοινωνιών της πρωτεύουσας. Οι αρμόδιοι επισημαίνουν πάντως ότι σε αυτά τα μέσα υπάρχει αυξημένος αριθμός επιβατών που δεν πληρώνουν εισιτήριο και σύμφωνα με εκτιμήσεις μόνο στα λεωφορεία ανέρχονται σε 127 εκατ. μετακινήσεις το χρόνο, στερώντας έσοδα της τάξης των 36 εκατ. ευρώ.

Λεωφορειολωρίδες

Καθοριστικό ρόλο για τη βελτίωση των δρομολογίων των αστικών συγκοινωνιών παίζουν οι λεωφορειολωρίδες. Εχει διαπιστωθεί ότι βελτιώνουν την ταχύτητα κίνησης κατά 50%, γεγονός που έχει θετικές επιδράσεις στην αξιοπιστία των δρομολογίων. Η εικόνα θα ήταν καλύτερη αν υπήρχε συστηματική αστυνόμευση για αποτροπή των παραβιάσεων. Οι αρμόδιοι κυβερνητικοί παράγοντες όμως βλέπουν με δισταγμό το θέμα, με αποτέλεσμα το δίκτυο των λεωφορειολωρίδων να παραμένει από το 2004 στα 51 χλμ., έναντι 512 στο Λονδίνο, 477 στο Παρίσι, 74 στο Βερολίνο και 66 στη Βαρκελώνη. Μάλιστα πρόσφατα επιτράπηκε υπό όρους και η δοκιμαστική είσοδος των ταξί, κίνηση που δημιουργεί κινδύνους για κατάργηση του μέτρου.

ΑΥΡΙΟ: Τι γίνεται με τη στάθμευση

«Ευχολόγια για τα μάτια του κόσμου»
ΣΤΡΑΤΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΗΤΡΙΟΥ Συγκοινωνιολόγος, καθηγητής του Πανεπιστημίου Πειραιά

Για όσους ασχολούνται με τον χώρο των μεταφορών είναι σχεδόν καθολική η πεποίθηση ότι δεν μπορούμε να λύσουμε μακροπρόθεσμα τα προβλήματα της μετακίνησης των κατοίκων της πόλης και της κυκλοφοριακής συμφόρησης με την κατασκευή νέων δρόμων και ότι η ραχοκοκαλιά της λύσης βρίσκεται στην ανάπτυξη των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ).

Δυστυχώς όμως στις περισσότερες περιπτώσεις οι αρμόδιοι να υλοποιήσουν την άποψη αυτή εκφράζουν απλώς ευχολόγια για τα «μάτια του κόσμου». Ουσιαστικά είτε δεν τους ενδιαφέρει είτε δεν μπορούν να αναλάβουν το βαρύ φορτίο της ουσιαστικής ενίσχυσης και προώθησης των δημόσιων συγκοινωνιών.

Είναι προφανές ότι για να επιτευχθεί μια μεταστροφή προς τις συγκοινωνίες είναι ανάγκη οι επιβάτες να αναγνωρίζονται και να αντιμετωπίζονται ως «πελάτες» και όχι ως «αιχμάλωτοι» ενός συστήματος στο οποίο δεν έχουν επιλογές. Απαιτείται πληθώρα ενεργειών εντός και εκτός του συστήματος των ΜΜΜ, το οποίο πρέπει να προσφέρει υπηρεσίες τόσο στη σωστή ποσότητα (συχνότητα, συντονισμός και ανταπόκριση δρομολογίων) όσο και στη σωστή ποιότητα (χρόνος διαδρομής, αξιοπιστία δρομολογίων, καθαριότητα, εξεύρεση θέσης καθήμενου).

Πρώτο θέμα είναι η αύξηση του αριθμού των δρομολογίων και η βελτίωση της συχνότητας. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί είτε με αύξηση του αριθμού των κυκλοφορούντων οχημάτων σε καθημερινή βάση είτε, ορθότερα, με την αύξηση της ταχύτητας των οχημάτων, ώστε με τον ίδιο αριθμό να πραγματοποιούνται περισσότερα οχηματοχιλιόμετρα. Η αναγκαία αυτή αύξηση της ταχύτητας δεν μπορεί να γίνει με τον ισομερή καταμερισμό του οδοστρώματος μεταξύ των Ι.Χ. αυτοκινήτων και των ΜΜΜ, την ίδια στιγμή που ένα λεωφορείο με 70 άτομα αντιστοιχεί σε περίπου 60 Ι.Χ. Είναι αναγκαίο λοιπόν να υπάρχει όσο το δυνατόν ανεμπόδιστη κυκλοφορία των ΜΜΜ. Με δεδομένη δε την παραβίαση των λεωφορειολωρίδων, που είναι στην ίδια κατεύθυνση με την κίνηση των υπόλοιπων οχημάτων, ο μόνος αποτελεσματικός στην πράξη τρόπος για σεβασμό και μη παραβίαση αυτών είναι οι λωρίδες αντίθετης ροής.

Το δεύτερο μείζον θέμα, που σχετίζεται με το πρώτο, είναι η αύξηση της αξιοπιστίας στην εκτέλεση των προγραμματισμένων δρομολογίων με τον κατάλληλο έλεγχο με την βοήθεια της τεχνολογίας (τηλεματική, έξυπνες στάσεις, κέντρο διαχείρισης της κυκλοφορίας κ.λπ.).

Δυστυχώς, εδώ και μερικά χρόνια καμιά ουσιαστική προσπάθεια δεν έγινε στις κατευθύνσεις αυτές. Αντιθέτως, πάρθηκαν και παίρνονται μέτρα που εδραιώνουν ακόμα περισσότερο τον κυρίαρχο ρόλο του Ι.Χ. αυτοκινήτου με σοβαρές συνέπειες στην αύξηση της ρύπανσης, στη σπατάλη καυσίμων και στις χαμένες ανθρωποώρες από τις καθυστερήσεις λόγω της κυκλοφοριακής συμφόρησης, η οποία επεκτείνεται χρονικά και χωρικά.

ΓΙΑΝΝΗΣ ΧΑΝΔΑΝΟΣ Προέδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων
«Χρόνια» συμφόρηση

Από τα κυκλοφοριακά στοιχεία του λεκανοπεδίου Αττικής που συλλέγει ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, σε συνεργασία με το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας του ΥΠΕΧΩΔΕ, από το τελευταίο τρίμηνο του 2006 φάνηκε ότι περισσότεροι από τους άξονες του Λεκανοπεδίου λειτουργούν σε κατάσταση κορεσμού κατά την περίοδο αιχμής τους.

Και όπως έχει τονιστεί εδώ και δύο χρόνια, η κατάσταση αυτή θα επιδεινωθεί, καθώς με τα σενάρια της αύξησης των κυκλοφορούντων οχημάτων και την απουσία άλλης πολιτικής περιορισμού της χρήσης του Ι.Χ., σύντομα το 90% των αξόνων θα λειτουργούν σε κατάσταση κορεσμού. Η μείωση του ρυθμού αύξησης των κυκλοφορούντων οχημάτων, ως συνέπεια της διεθνούς και εγχώριας οικονομικής κρίσης που διανύουμε, δεν πρόκειται παρά να μεταθέσει τις παραπάνω προβλέψεις για περίπου μία διετία.

Παρατηρώντας την εξέλιξη του κυκλοφοριακού φόρτου κατά την ώρα αιχμής από το 2006 έως και σήμερα, διαφαίνεται ότι η περίοδος αιχμής διαρκώς και αυξάνεται. Ενώ στο παρελθόν μιλούσαμε για την πρωινή και απογευματινή αιχμή, σήμερα κάνουμε λόγο για δίωρο ή και τρίωρο πρωινής αλλά και μεσημεριανής και απογευματινής αιχμής. Περίοδοι οι οποίες δεν θα αργήσουν να ενωθούν μεταξύ τους και φυσικά τότε θα κάνουμε λόγο για «χρόνια» συμφόρηση, η οποία θα επηρεάσει όχι μόνο τη βασική μετακίνηση από το σπίτι στην εργασία και αντίστροφα αλλά και κάθε άλλη μορφή μετακίνησης (ψώνια, ψυχαγωγία, επίσκεψη σε έναν γιατρό κ.λπ.). Και φυσικά η αιχμή αυτή έχει ήδη αρχίσει να επεκτείνεται πέρα από το κύριο οδικό δίκτυο και μέσα στο τοπικό οδικό, στη γειτονιά, στην περιοχή κατοικίας κ.λπ.

Η «χρόνια» συμφόρηση δεν αποτελεί απλώς ένα πρόβλημα προς επίλυση, αλλά μία από τις πολλές περιβαλλοντικές παραμέτρους που επηρεάζουν την καθημερινή ποιότητα ζωής και τον τρόπο μετακίνησης του πολίτη. Για την ανακούφιση και εξομάλυνση της «χρόνιας» αιχμής μπορούν να ληφθούν μέτρα για τον περιορισμό των παραμέτρων εκείνων που γεννούν τη ζήτηση της αιχμής, συχνά χρησιμοποιώντας και οικονομικά μέτρα, όπως είναι η ελεγχόμενη στάθμευση ή και άλλες πολιτικές τιμολόγησης της χρήσης της οδικής υποδομής. Ομως οι λύσεις αυτές δεν πρόκειται παρά να έχουν προσωρινά αποτελέσματα. Για να επιτευχθεί μόνιμη αντιμετώπιση της «χρόνιας» αιχμής, θα πρέπει να εφαρμοστούν πολιτικές που θα απαγορεύσουν την ανάπτυξη της ικανότητας των οδικών υποδομών, κυρίως στο τοπικό και δευτερεύον δίκτυο που τροφοδοτεί τους βασικούς άξονες της πόλης.

ΠΑΝΟΣ ΠΑΠΑΔΑΚΟΣ Συγκοινωνιολόγος
Η συνεχιζόμενη «επιλογή» της μετακίνησης με ΙΧ παγιδεύει περαιτέρω το σύστημα.
Η καθημερινή λειτουργία του συγκοινωνιακού συστήματος στις αστικές περιοχές παρουσιάζει τις τελευταίες δεκαετίες σοβαρά προβλήματα.

Η διαρκώς αυξανόμενη στροφή των πολιτών στη λογική της αυτοεξυπηρέτησης οδηγεί σε συνεχή χρήση του Ι.Χ., με συνέπεια την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Τα λεωφορεία, αποτελώντας μέχρι και σήμερα το σημαντικότερο μέσο παροχής δημόσιας συγκοινωνίας, κινούμενα σε ένα κορεσμένο οδικό δίκτυο, χωρίς συνθήκες προτεραιότητας, δεν μπορούν να λειτουργήσουν ως ανταγωνιστική εναλλακτική λύση. Επομένως, η συνεχιζόμενη «επιλογή» της μετακίνησης με Ι.Χ. παγιδεύει περαιτέρω το σύστημα, οδηγώντας σ' ένα φαύλο κύκλο χωρίς διαφαινόμενη διέξοδο.

Ανατρέχοντας στις πρακτικές της τελευταίας δεκαετίας προκύπτουν ερωτήματα, των οποίων η απάντηση μπορεί να ερμηνεύσει τη σημερινή πραγματικότητα:

* Υλοποιήθηκε έστω και μια δράση συγκοινωνιακής πολιτικής που είχε προϋπόθεση τη συνεργασία δύο τουλάχιστον φορέων (υπουργείων, οργανισμών);

* Σχεδιάστηκε ποτέ πολιτική διαχείρισης της στάθμευσης με μητροπολιτικό χαρακτήρα; Πότε θα υλοποιηθούν πολιτικές ελεγχόμενης στάθμευσης, σε κάθε αστικό δήμο, που θα εξασφαλίζουν τους αναγκαίους χώρους για τη στάθμευση -κατ' αρχήν- των κατοίκων;

* Με ποιο κριτήριο δίνεται καθημερινά εντολή στην Τροχαία να «εξυπηρετεί» την είσοδο των Ι.Χ. στο κέντρο της πόλης στις διασταυρώσεις βασικών ακτινικών αξόνων (π.χ. λ. Κηφισίας) καταργώντας τα προηγμένα συστήματα σηματοδότησης, ενώ ταυτόχρονα αδυνατεί να ελέγξει την παράνομη στάθμευση που δυναμιτίζει την κυκλοφορία ή να εξασφαλίσει τη λειτουργία των λεωφορειολωρίδων;

* Σχεδιάστηκε πλαίσιο για την εξασφάλιση ελαχίστου αριθμού θέσεων στάθμευσης σε ιδιωτικές κατασκευές, που να ανταποκρίνεται στις σημερινές ή μελλοντικές ανάγκες της πόλης;

Σχεδιάστηκε και υλοποιήθηκε διαλειτουργικότητα μεταξύ συστημάτων (κέντρα διαχείρισης κυκλοφορίας, ηλεκτρονικά διόδια);

* Εχει αποφασιστεί και αν ναι, πώς εκφράζεται η πολιτική εξορθολογισμού της χρήσης του Ι.Χ. για ορισμένα χρονικά διαστήματα ή και τμήματα του δικτύου της πόλης;

Μοναδική διέξοδος από αυτή την πραγματικότητα αποτελεί ο ενιαίος σχεδιασμός και η υλοποίηση μιας ευρύτερης πολιτικής συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης που θα εστιάζεται στην εξυπηρέτηση των μετακινήσεων των πολιτών με ΜΜΜ αποθαρρύνοντας τη χρήση του Ι.Χ. Για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο απαιτείται κοινό όραμα, αποφασιστικότητα, σοβαρότητα και συνέπεια, που απαιτεί τη συναντίληψη και συνεργασία των πολυάριθμων συναρμόδιων υπηρεσιών.

Η συμφόρηση αποτελεί μια πραγματικότητα σε όλο τον κόσμο. Ομως οι σύγχρονες πόλεις, αξιοποιώντας θεμελιώδεις συγκοινωνιακές αρχές, αναπτύσσουν τις αναγκαίες πολιτικές και σχεδιάζουν νέες δράσεις που έχουν στόχο να αντιμετωπίσουν την διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση για μετακινήσεις που ασκεί πιέσεις για να εξυπηρετηθεί.

Αρθρογράφος: 
ΧΑΡΑ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ
Ημερομηνία: 
Δευτέρα, 21 Σεπτέμβριος, 2009
Αξιολόγηση: 
0
Η αξιολόγηση σας: Κανένα
0
0 ψήφοι
vec
Απών/απούσα

Last year, φέτος χαλαρά. Και πού να πάει η βενζίνη στα 2 χούρος.

Εισέλθετε στο σύστημα ή εγγραφείτε για να υποβάλετε σχόλια
contact