Τα τρία είδη ασφάλειας / Three types of safety

  Ξεχωριστά από τον κεντρικό δρόμο, μια οικογένεια ποδηλατεί μαζί, δίπλα-δίπλα. Οι ιμάντες στο μπροστινό παιδικό κάθισμα δεν έχουν ολοκληρωθεί. Ελαφρώς μεγαλύτερα παιδιά βόλταρουν με τα δικά τους ποδήλατα. Κανείς δεν φοράει εξοπλισμό ασφαλείας. Το παιδί στο πίσω μέρος παίζει με κάτι, αλλά οι γονείς δεν έχουν καμία ανησυχία. Αυτό απεικονίζει την υποκειμενική ασφάλεια. Οι Κάτω Χώρες είναι ο ασφαλέστερος τόπος στον κόσμο για να ποδηλατήσουν. Κάποιες φορές αυτό έχει ως αποτέλεσμα ένα φαινόμενο «ασφάλειας σε αριθμούς», αλλά στην πραγματικότητα ο σχεδιασμός της υποδομής είναι το ζωτικό στοιχείο και δεν πρέπει να παραβλεφθεί. Πολλοί άνθρωποι θα ήθελαν στη χώρα τους να μιμηθούν την ολλανδική επιτυχία, αλλά συχνά δεν συνειδητοποιούν τι χρειάζεται.

Συνήθιζα να κάνω δραστηριότητες προώθησης ποδηλασίας στο Ηνωμένο Βασίλειο, ταξιδεύοντας από πόλη σε πόλη και μιλώντας σε μεγάλο αριθμό ανθρώπων για ποδηλασία. Όλοι ήδη γνώριζαν ότι η ποδηλασία ήταν υγιής, καλή για το περιβάλλον κλπ. Πολλοί άνθρωποι θα ήθελαν να είναι σε θέση να ποδηλατούν. Ο νούμερο ένα λόγος που ο μέσος άνθρωπος στο δρόμο θα έδινε για μη ποδηλασία ήταν "είναι πολύ επικίνδυνο". Τι εννοούσαν με αυτό;

Ένα από τα πολλά μονοπάτια ποδηλάτων πλάτους τεσσάρων μέτρων
στο Assen

. Σχολική ποδηλασία

. Υπάρχουν τρία μέτρα ασφαλείας, τα οποία έχουν όλα τον ρόλο τους στην ολλανδική παροχή ποδηλάτων:

1)    Πραγματική ασφάλεια - Πόσα χιλιόμετρα μπορείτε να περιμένετε να ταξιδέψετε πριν τραυματιστείτε με το ποδήλατό σας.

  2)  Υποκειμενική ασφάλεια (μερικές φορές αποκαλείται "αντιληπτή" ασφάλεια) - Βρίσκεστε κοντά σε ταχεία κίνηση; Είναι εύκολο να κάνετε μια στροφή στην κυκλοφορία; Πρέπει να κάνετε "γρήγορο" ποδήλατο για να συνεχίσετε;

  3)  Κοινωνική ασφάλεια - Υπάρχει ένας ληστής πίσω από την τυφλή γωνία; Θα μου επιτεθεί στο δρόμο αν γυρίσω;

Οι αγωνιστές και οι σχεδιαστές ποδηλατων ενδέχεται να ενδιαφέρονται για την πραγματική ασφάλεια και είναι καλό που το κάνουν. Οι ποδηλάτες πρέπει φυσικά να είναι όσο το δυνατόν πιο ασφαλείς. Ωστόσο, κανείς δεν λαμβάνει πραγματικά απόφαση σχετικά με το εάν θα κυκλοφορήσει ή όχι με βάση αυτά τα στοιχεία. Στην πραγματικότητα, η ποδηλασία δεν είναι πραγματικά πολύ επικίνδυνη στις περισσότερες χώρες και οι αριθμοί αυτοί εμφανίζονται συχνά στη βιβλιογραφία για την προώθηση του κύκλου.

Ωστόσο, δεν πείθουν με επιτυχία τους ανθρώπους να κάνουν ποδηλασία.

Όταν οι άνθρωποι λαμβάνουν την απόφαση για το αν είναι "ασφαλείς να ποδηλατούν", εννοούν γενικά το δεύτερο και το τρίτο από τα τρία διαφορετικά είδη ασφαλείας μας: Υποκειμενική Ασφάλεια και Κοινωνική Ασφάλεια.

Επίσης, αν αποφασίζουν για κάποιον άλλο - ίσως για το παιδί τους ή για το σύντροφό τους - αυτά τα θέματα γίνονται ακόμη πιο σημαντικά.
Η μητέρα και τα παιδιά.

Το να έχουν  πολλά μέτρα διαχωρισμού από το δρόμο είναι απαραίτητο για ένα υψηλό επίπεδο υποκειμενικής ασφάλειας.

Πώς βελτιώνετε την υποκειμενική ασφάλεια; Ακολουθεί μια μερική λίστα:

    Οι ποδηλάτες δεν πρέπει ποτέ να αναμιγνύονται με κυκλοφορία υψηλών ταχυτήτων ή με μεγάλη κυκλοφορία.

Το ένα τρίτο όλων των οδών στις Κάτω Χώρες έχουν όριο ταχύτητας 30 χλμ / ώρα ή χαμηλότερο, οι περισσότεροι δρόμοι 50 χλμ. / Ώρα (30 μίλια / ώρα) παρέχουν στους ποδηλάτες διαχωρισμένο μονοπάτι, όπως και πολλοί δρόμοι 30 χλμ. / Ώρα με υψηλότερο όγκο κυκλοφορίας .
    Οι λωρίδες ποδηλασίας και οι διαδρομές ποδηλατοδρόμων χωρίς επαρκή απόσταση από το δρόμο δεν είναι κατάλληλες,ώστε να υπάρχει κυκλοφορία μεγάλης ταχύτητας ή μεγάλης κυκλοφορίας.
    Οι μειώσεις στην ταχύτητα και την ένταση της κυκλοφορίας πάντα βοηθούν. Όλοι οι οικισμοί και το ένα τρίτο του συνολικού οδικού δικτύου έχουν ένα όριο ταχύτητας 30 km / h (18 mph) ή χαμηλότερο.
    Οι πλήρως διαχωρισμένες διαδρομές ποδηλάτου παρέχουν καλό βαθμό υποκειμενικής ασφάλειας αλλά πρέπει να κατασκευαστούν σύμφωνα με τα κατάλληλα πρότυπα. Σε αυτή την περιοχή, έχουν ελάχιστο πλάτος 2,5 μέτρων αν για χρήση με μία κατεύθυνση και 4 μέτρα για αμφίδρομη χρήση. Τα μονοπάτια για τους πεζούς είναι ξεχωριστά.
    Οι συνδέσεις θα πρέπει να σχεδιάζονται έτσι ώστε να εξασφαλίζεται ότι οι ποδηλάτες δεν θα παραμείνουν έξω. Οι ποδηλάτες μπορούν να χωριστούν τόσο στον χρόνο όσο και στον χώρο από τους αυτοκινητιστές για να μεγιστοποιήσουν την απόδοση και την ασφάλεια.
    Σε πολλές περιπτώσεις, οι ποδηλάτες αποφεύγουν συνολικά τις διασταυρώσεις, ώστε να προκαλούν όσο το δυνατόν λιγότερες ενοχλήσεις.
    Στην Assen, τα νέα πρότυπα απαιτούν οι διαδρομές ποδηλάτων που ακολουθούν τη γραμμή των οδών να διαχωρίζονται από αυτά κατά 2,5 μέτρα. Όπου αυτό δεν είναι δυνατό θα βρείτε ένα μεταλλικό φράγμα που χρησιμοποιείται, για να παρέχει ένα αίσθημα υποκειμενικής ασφάλειας, καθώς και πραγματική ασφάλεια από τη συντριβή των οχημάτων.
    Όπου είναι δυνατόν, οι ποδηλατικές διαδρομές ακολουθούν μια εντελώς διαφορετική πορεία από τις διαδρομές οδήγησης, η οποία φυσικά βελτιώνει περαιτέρω την αίσθηση της ασφάλειας.
    Η μείωση του θορύβου των μηχανοκίνητων οχημάτων με τη χρήση πιο ήσυχων οδικών επιφανειών και η εγκατάσταση φραγμών θορύβου μεταξύ του δρόμου και των ποδηλατών βοηθάει.

    Θα πρέπει πάντα να μπορείτε να δείτε από κάθε σήραγγα καθώς εισέρχεστε.
    Οι τυφλές γωνίες στα μονοπάτια δεν είναι αποδεκτές.
    Οι ποδηλατοδιαδρομες πρέπει να είναι φαρδυές ώστε να επιτρέπουν στους ποδηλάτες να απομακρυνθούν από το δρόμο άλλων ανθρώπων που μπορεί να βρίσκονται στο μονοπάτι.
    Απαιτούνται καλές γραμμές ορατότητας και δεν πρέπει να υπάρχουν θέσεις για να κρύβονται άτομα κατά μήκος μιας διαδρομής με ποδήλατο.
    Απαιτείται χαμηλό ποσοστό εγκληματικότητας και καλό ποσοστό εμπιστοσύνης. Οι ποδηλάτες δεν πρέπει να αισθάνονται ότι η αστυνομία δεν λαμβάνει σοβαρά τις καταγγελίες τους.
Χώροι που είναι καθαροί, χωρίς σκουπίδια, χωρίς γκράφιτι, όπου η χλοη κοβεται συχνά και τα φυτά δεν επιτρέπεται να ξεπεράσουν το μονοπάτι του ποδηλάτου έχουν μια καλύτερη αίσθηση κοινωνικής ασφάλειας.
    Οι διαδρομές ποδηλασίας θα πρέπει να έχουν φωτισμό τη νύχτα, ώστε να μπορείτε να δείτε πιθανούς κινδύνους, εμπόδια στο μονοπάτι κ.λπ.

Εάν βελτιωθεί η υποκειμενική και η κοινωνική ασφάλεια, τότε οι άνθρωποι θα ποδηλατούν. Θα θέλουν  και έτσι θα το κάνουν.

Για να συνοψίσω ... Κανείς δεν θα κάνει τίποτα που αισθάνεται πολύ επικίνδυνο γι 'αυτούς. Όλοι θέλουν το παιδί τους να είναι ασφαλές και ο σύντροφός τους να είναι ασφαλής. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο τόσες πολλές διαδρομές που πρέπει να είναι ποδηλατικές μπορούν να γίνουν με αυτοκίνητο. Δεν έχει νόημα να διαφωνείτε με τις αποφάσεις των ανθρώπων ή να τους γελοιοποιείτε. Το πρόσωπο που αποφάσισε να χρησιμοποιήσει ένα αυτοκίνητο το έκανε για λογικούς λόγους. Το επίπεδο εμπιστοσύνης τους σχετικά με την ποδηλασία στις συνθήκες γύρω από σας δεν είναι το ίδιο με το δικό σας.

Τι να κάνετε ... Αν θέλετε άτομα που δεν ποδηλατούν να κάνουν ποδηλασία, τότε το σωστό είναι να προωθήσετε ή να σχεδιάσετε σε οδικές συνθήκες που κάνουν την ποδηλασία μια ελκυστική επιλογή. Αυτό κάνουν οι Ολλανδοί. Παντού. Είναι το κλειδί για την υψηλή χρήση κύκλου και τα υψηλά επίπεδα ασφάλειας ποδηλασίας

Μην κάνετε το λάθος να σκέφτεστε ότι η υποκειμενική ασφάλεια είναι μια ανησυχία μόνο για τους άπειρους ποδηλάτες.

Κανείς δεν υποφέρει όταν το ποδήλατο είναι ευχάριστο. Τα βήματα για την αύξηση της υποκειμενικής και κοινωνικής ασφάλειας των ποδηλατών οδηγούν σε καλύτερη ποδηλατική εμπειρία για όλους. Οι έμπειροι ποδηλάτες είναι λιγότερο πιθανό να εγκαταλείψουν την ποδηλασία σε ένα υποκειμενικά ασφαλές περιβάλλον. Γίνεται συνήθεια ζωής. Οι άνθρωποι που εξακολουθούν να θέλουν να ποδηλατούν στο δρόμο όταν υπάρχει μια παράλληλη ποδηλατική διαδρομή είναι ένα σημάδι αποτυχίας λόγω χαμηλής ποιότητας. Να θέτετε πάντα τα βλέμματά σας αρκετά ψηλά κατά την εκστρατεία ή το σχεδιασμό.

.Έτσι, πού χωρούν τα κράνη και τα φθορίζοντα ρούχα; Για μερικά άτομα, φορώντας ένα τέτοιο πράγμα βελτιώνει το δικό τους αίσθημα ασφάλειας στο επίπεδο που θα ξεκινήσουν να ποδηλατούν. Εντούτοις, αυτά τα στοιχεία κάνουν πραγματικά ελάχιστα για να βελτιώσουν την πραγματική ασφάλεια και μπορεί να έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην υποκειμενική ασφάλεια άλλων ανθρώπων λόγω της εμφάνισης κίνδυνων για την ποδηλασία. Όταν η ποδηλασία έχει υψηλό βαθμό υποκειμενικής ασφάλειας, όπως συμβαίνει εδώ, κανείς δεν φορά αυτά τα βοηθήματα ασφαλείας.

Οι Ολλανδοί ποδηλάτες είναι ασφαλέστεροι χωρίς αυτα από ό,τι οι ποδηλάτες αλλού είναι μαζί τους.

Για περισσότερα σχετικά με το ίδιο θέμα, ίσως αυτή η θέση είναι καταλληλότερη. Υπάρχουν αρκετές άλλες θέσεις με ετικέτες υποκειμενικής ασφάλειας που δείχνουν διαφορετικές πτυχές του τι κάνει την ποδηλασία υποκειμενικά ασφαλή και το αποτέλεσμα της. Μεταξύ των άλλων που απαιτούνται για να γίνει η ποδηλασία ελκυστική είναι να κάνουμε την ποδηλασία πιο άμεση, οπότε υπάρχουν πολλά παραδείγματα εκεί για να επεξηγηθεί αυτή η ιδέα επίσης.

Μεγάλη εικόνα έναντι μικρής εικόνας υποκειμενικής ασφάλειας

Δεκέμβριος 2011 ενημέρωση: Έχω συνειδητοποιήσει από τη συγγραφή του παραπάνω κειμένου ότι πολλοί άνθρωποι έχουν παρερμηνεύσει ελαφρώς τι εννοούσα. Υπάρχουν δύο τύποι "υποκειμενικής ασφάλειας".

Η πιο σημαντική, «μεγάλη εικόνα», ο τύπος της υποκειμενικής ασφάλειας είναι αυτή της κοινωνίας στο σύνολό της, η οποία αναγκάζει τον καθένα να ποδηλατεί. Αυτό είναι το άρθρο μου και αυτό προκαλεί το γεγονός ότι οι Ολλανδοί όλων των ηλικιών και κοινωνικών θέσεων βρίσκουν ποδηλασία ως ασφαλή δραστηριότητα, ακόμα και φορώντας μαύρα ρούχα σε ένα γυμνό ποδήλατο το βράδυ. Η ποδηλασία στην Ολλανδία έχει πάντα αίσθηση  ασφαλειας. Αυτό οδηγεί σε πολύ υψηλό μερίδιο για το ποδήλατο.

Η άλλη, η "μικρή εικόνα", ο τύπος της υποκειμενικής ασφάλειας είναι αυτή που περιλαμβάνει τους ανθρώπους που χρησιμοποιούν εξοπλισμό ασφαλείας όπως τα φθορίζοντα ρούχα και τα κράνη όταν κυκλοφορούν. Ενώ αυτό μπορεί να επιτρέψει σε λίγα άτομα που ενδιαφέρονται ήδη να κάνουν ποδηλασία να κυκλοφορήσουν λίγο περισσότερο και να αισθάνονται ασφαλέστερα, είναι αμφίβολο αν αυτό κάνει τίποτα για το συνολικό μερίδιο των ατομων που  ποδηλατούν.

Κάποιοι υποστηρίζουν ότι είναι επιζήμιο  για το μερίδιο των τρόπων μεταφοράς, εάν οι ποδηλάτες φορέσουν ορατό εξοπλισμό ασφαλείας για να βελτιώσουν την υποκειμενική τους ασφάλεια "μικρής εικόνας". Υποψιάζομαι ότι η υποκειμενική ασφάλεια "μεγάλης εικόνας" δεν μεταβάλλεται καθόλου από αυτό. Τα ζητήματα που μπορούν να δουν οι άνθρωποι που δεν κάνουν ποδηλασία και τα οποία τους βάζουν εκτός ποδηλασίας εχουν να κάνουν με το σχεδιασμό του δρόμου και όχι με τα ρούχα των υφιστάμενων ποδηλατών.

Όλες οι φωτογραφίες είναι από  υποκειμενικά ασφαλείς ποδηλάτες στις Κάτω Χώρες, εκτός από την τελευταία που είναι ένα βρετανικό παιδί που διδάσκεται "ασφαλέστερο ποδήλατο" στο Cambridge. Βγαίνει πολύ κοντά στο κράσπεδο σε ακατάλληλο ποδήλατο, αλλά φοράει φθορίζοντα ρούχα και κράνος. Το παιδί με τα φθορίζοντα ρούχα θα παραιτηθεί πιθανότατα από την ποδηλασία μέσα σε λίγα χρόνια, ενώ οι Ολλανδοί ποδηλάτες κατά πάσα πιθανότητα συνεχίζουν να ποδηλατούν στη ζωή τους επειδή τα υψηλά επίπεδα υποκειμενικής ασφάλειας το καθιστούν ευχάριστο .

Τα παιδιά στην φωτογραφία στην κορυφή είναι όλα κουρασμένα. Γιατί ? Επειδή αυτή η οικογένεια επιστρέφει από την τελευταία ημέρα μιας εκδήλωσης ποδηλασίας τεσσάρων ημερών. Έχουν διανύσει τουλάχιστον 40 χλμ. Την ημέρα ως μέρος της εκδήλωσης, πάντως είναι μεταξύ του σπιτιού τους και της αφετηρίας στο Assen.

Το αντικείμενο το οποίο το παιδί στο πίσω μέρος παίζει με το ποδήλατο είναι ένα μετάλλιο.

Ανά χιλιόμετρο που ταξιδεύουν, οι Ολλανδοί ποδηλάτες έχουν 3 φορές λιγότερες πιθανότητες να πεθάνουν και 4 φορές λιγότερη πιθανότητα να τραυματιστούν από ό,τι στο Ηνωμένο Βασίλειο, 5 φορές λιγότερες πιθανότητες να σκοτωθούν και 30 φορές λιγότερες πιθανότητες να τραυματιστούν από ό, τι στις ΗΠΑ . Ωστόσο, αυτό δεν λέει σχεδόν όλη την ιστορία, είναι στην πραγματικότητα πολύ πιο ασφαλές από αυτό για τους Ολλανδούς ποδηλάτες που ταιριάζουν με το συνηθισμένο δημογραφικό για ποδηλασία σε άλλες χώρες. Τα δύο τρίτα όλων των θανάτων από ποδηλάτες στην Ολλανδία είναι άτομα ηλικίας άνω των 65 ετών. Τα περισσότερα από τα θανατηφόρα τραύματα προέρχονται από συγκρούσεις μεμονωμένων οχημάτων. δηλαδή όταν οι ηλικιωμένοι πέφτουν από τα ποδήλατά τους, το γήρας δυστυχώς μπορεί να είναι αρκετό για να κάνει τα υπόλοιπα. Αυτό το φαινόμενο είναι σχεδόν άγνωστο στο Ηνωμένο Βασίλειο και τις Η.Π.Α., επειδή τόσο λίγοι ηλικιωμένοι ποδηλατούν

Separate from the main road, a family cycles together, side-by-side. Straps on the front child seat are not done up. Slightly older children ride their own bikes. No-one wears safety equipment. The child in the rear is fiddling with something but the parents have no concerns concerned. This illustrates Subjective Safety. The Netherlands is the safest place in the world to cycle. This is sometimes put down to a "safety in numbers" effect, but actually the infrastructure design is the vital component and shouldn't be overlooked. A lot of people would like their own country to emulate the Dutch success, but often they don't realise what is needed.

I used to do cycle promotion work in the UK, travelling from city to city and talking to a great number of people about cycling. They all already knew that cycling was healthy, good for the environment etc. Many people would like to be able to cycle. The number one reason that the average person in the street would give for not cycling was "it's too dangerous". So, what did they mean by this ?

One of many four metre wide cycle-paths
in Assen. School run cycling. There are three measures of safety, all of which have their place in Dutch bicycle provision:

1. Actual safety - How many km you can expect to travel before you're injured on your bike.
2. Subjective safety (sometimes called "perceived" safety) - Are you near fast moving traffic ? Is it easy to make a turn across traffic ? Do you have to cycle "fast" in order to keep up ?
3. Social safety - Is there a mugger around that blind corner ? Will I be attacked in the street if I cycle ?

Cycle campaigners and planners might interest themselves in the actual safety, and it's a good thing that they do. Cyclists should of course be as safe as possible. However, no-one really makes a decision on whether to cycle or not based on these figures. Actually, cycling isn't really very risky in most countries and these figures often feature in cycle promotion literature. However, they're not successfully convincing people to take up cycling.

When people make the decision about whether it is "safe to cycle", they generally mean the second and third of our three different types of safety: Subjective Safety and Social Safety.

Also, if they're making a decision for someone else - perhaps their child or their partner - these issues become even more important.
Mother and children. Having several
metres of separation from the road
is essential for a high level of
subjective safety. How do you improve Subjective Safety ? Here's a partial list:

• Cyclists should never mix with high speed or high volume motor traffic. A third of all roads in the Netherlands have a speed limit of 30 km/h or lower, most 50 km/h (30 mph) roads provide cyclists with a segregated path, as do many 30 km/h roads with higher volumes of traffic.
• Bike lanes and cycle paths without sufficient separation from the road are not suitable so that there are  with high speed or high volume motor traffic.
• Reductions in speed and volume of traffic always help. All residential streets and a third of the entire road network has a 30 km/h (18 mph) speed limit or lower.
• Fully segregated cycle paths provide a good degree of subjective safety but must be built to a suitable standard. In this area they have a minimum width of 2.5 metres if for single direction use and 4 m for bidirectional use. Paths for pedestrians are separate.
• Junctions should be designed to make sure that cyclists are not left out. Cyclists can be separated in both time and space from motorists to maximise both efficiency and safety.
• In many cases, cyclists avoid junctions altogether so they cause as little inconvenience as possible.
• In Assen, the new standards require that cycle paths which follow the line of roads are separated from them by 2.5 metres. Where this isn't possible you will find a metal barrier is used, to provide a feeling of subjective safety as well as actual safety from crashing vehicles.
• Where possible, cycle routes follow a completely different route to driving routes, which of course improves the feeling of safety further.
• Reducing the noise of motor vehicles by using quieter road surfaces and installing noise barriers between the road and cyclists helps.

In the countryside away from all
motorized traffic, our family, rides
in comfort, For social safety:

• You should always be able to see out of any tunnel as you enter it.
• Blind corners on paths are not acceptable.
• Cycle paths should be wide to allow cyclists to move out of the way of other people who may be on the path.
• Good sight-lines are required and there should be no places to hide along a cycle route.
• A low crime rate and a good conviction rate are needed. Cyclists should not feel that the police do not take their complaints seriously. 
• Areas that are clean, litter free, graffiti free, where grass is mowed and plants are not allowed to overhang the cycle path have a better feeling of social safety.
• Cycle paths should be lit at night so that you can see potential muggers, obstacles on the path etc.

If subjective and social safety are improved then people will cycle. They will want to. and so they will do it.

To summarise... No-one will do anything that feels too dangerous to them. Everyone wants their child to be safe and their partner to be safe. That's why so many journeys which ought to be cycleable are made by car. There is no point in arguing with people's decisions, or ridiculing them. The person making the decision to use a car has made it for quite logical reasons. Their level of confidence about cycling in the conditions around you is not the same as your own.

What to do... If you want people who do not cycle to take up cycling, then the right thing to do is to campaign for or design in road conditions which make cycling into an appealing option. That is what the Dutch have done. Everywhere. It is the key to the high cycle usage and high cycle safety figures.

Don't make the mistake of thinking that subjective safety is a concern only for inexperienced cyclists. No-one suffers from cycling being pleasant. Steps to increase the subjective and social safety of cyclists lead to a better cycling experience for all. Experienced cyclists are less likely to give up cycling in a subjectively safe environment. It becomes a lifetime habit. People continuing to want to cycle on the road when there is a parallel cycle-path are a sign of failure due to low quality. Always set your sights high enough when campaigning or planning.

A British child being trained. Wearing
fluorescent clothes and a helmet to ride
in the gutter on a residential street
which is subject to rat-running So, where do helmets and fluorescent clothing fit in ? For some individuals, wearing such a thing improves their own feeling of safety to the level that they will ride. However, these items actually do little to improve actual safety and can have a negative effect on the subjective safety of other people due to making cycling look dangerous. Where cycling has a high degree of subjective safety, as it does here, no-one wears these safety aids. Dutch cyclists are safer without them than cyclists elsewhere are with them.

For more on the same theme, perhaps this post is most suitable. There are quite a few other posts tagged subjective safety which show different aspects of what makes cycling subjectively safe and the result of it. Amongst the other things needed to make cycling attractive is to make cycling more direct, so there are a lot of examples there to illustrate that concept too.

Big picture vs. small picture subjective safety
December 2011 update: I've realised since writing the text above that many people have slightly misinterpreted what I meant. There are two types of "subjective safety".

The most important, "big picture", type of subjective safety is that of society as a whole which causes everyone to cycle. This is what my article is about and this is what causes Dutch people of all ages and social positions to find cycling to be a safe activity, even wearing black clothes on an unlit bicycle at night. Cycling in the Netherlands always feels safe. This leads to a very high modal share for cycling.

The other, "small picture", type of subjective safety is that which involves people using safety equipment such as fluorescent clothes and helmets when they cycle. While this may make it possible for a few individuals who are already interested in cycling to cycle a bit more and to feel safer as they do so, it is debatable whether this does anything for the overall modal share for cycling.

Some people argue that it is detrimental to the modal share if cyclists take up visible safety equipment to improve their own "small picture" subjective safety. I suspect that "big picture" subjective safety is barely altered at all by this. The issues that people who don't cycle can see and which put them off cycling are with street design, not with the clothing of existing cyclists.

All the photos are of subjectively safe cyclists in the Netherlands, except the last which is of a British child being taught "safer cycling" in Cambridge. He is riding too close to the kerb on an unsuitable bike, but wearing fluorescent clothing and a helmet. The child in the fluorescent clothing will probably give up on cycling within a few years, while the Dutch cyclists will in all likelihood keep on cycling through their lives because high levels of subjective safety make it a pleasant thing to do.

The children in the photo at the top are all tired. Why ? Because this family is returning from the last day of a four day cycling event. They've cycled at least 40 km per day as part of the event, plus however far it is between their home and the startplace in Assen. The object which the child at the back is fiddling with as he cycles is a medal.

Per km travelled, Dutch cyclists are 3x less likely to die and 4x less likely to be injured than those in the UK, 5x less likely to be killed and 30x less likely to be injured than in the USA (statistics found here, page 506). Read more about the safety of cyclists in the Netherlands. However, this doesn't tell nearly the whole story, it's actually much safer than that for Dutch cyclists who fit the usual demographic for cycling in other countries. Two thirds of all cyclist deaths in the Netherlands are of people aged over 65. Most of their lethal injuries come from single vehicle collisions. i.e. when old people fall off their bikes, old age sadly can be enough to do the rest. This effect is virtually unknown in the UK and USA because so few older people cycle.

. http://www.bentrideronline.com/messageboard/showthre... .

ο αριθμός των ατόμων που επιθυμούν να ποδηλατήσουν με αυτοκίνητα είναι ένα μικρό ποσοστό της ανθρώπινης φυλής. (3%) Ο αριθμός των ατόμων που αρνούνται να κάνουν ποδήλατo μαζί με αυτοκίνητα είναι μεγάλος. (97%) Οι χώρες που χωρίζουν ποδήλατα από τα αυτοκίνητα έχουν το 40% όλων των ταξιδιών με ποδήλατο και το 70% του ποδηλάτου τους τουλάχιστον μία φορά την εβδομάδα. Εάν κάνουμε τους δρόμους μας, έτσι ώστε μόνο ένα μικρό ποσοστό του πληθυσμού να αισθάνεται άνετα να ποδηλατεί και όλοι να αισθάνονται άνετα μέσα στα αυτοκίνητά τους, πληρώνουμε όλοι - με υψηλότερο κόστος συντήρησης οδών, υψηλότερα κόστη υγειονομικής περίθαλψης, ακραίες περιβαλλοντικές ζημιές και συμφόρηση.  Με την αύξηση του κόστους ενέργειας και την αποτυχία των προαστίων, θα δούμε όλο και περισσότεροι άνθρωποι να μετακομίζουν . Τα αυτοκίνητα με την υπαρξη τους στην κινηση & παρκαρισμένα σπαταλούν χώρο. Ακόμα κι αν κάθε νέο κτίριο  παρέχει επιπλέον χώρο στάθμευσης για τα αυτοκίνητα αυτών των νέων, δεν υπάρχει χώρος για όλα αυτά τα αυτοκίνητα να οδηγούν  στους δρόμους μας.

Παρότι η παροχή ασφαλούς, αξιόπιστης και ευχάριστης διαμετακόμισης είναι σημαντική για τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και τη μείωση των περιβαλλοντικών ζημιών, η διαμετακόμιση απαιτεί επιδότηση, ο στόλος των λεωφορείων προκαλεί δαπανηρές ζημιές στο δρόμο και οι πετρελαιοπηγές προκαλούν ρύπανση. Κάθε φορά που κάποιος παίρνει ένα ποδήλατο  οδηγεί τόσο εσείς όσο και εγώ εξοικονομούμε χρήματα. Επιπλέον, οι μελέτες δείχνουν ότι το άτομο αυτό θα είναι πιο ευτυχισμένο, με λιγότερο άγχος, λιγότερο πιθανό να απουσιάζει από την εργασία και η υγεία του θα βελτιωθεί. (Κάθε ανθρώπινο σώμα χρειάζεται 30 λεπτά μέτριας άσκησης κάθε μέρα μόνο για βασική υγεία.) Κάθε φορά που κάποιος παίρνει ένα ποδήλατο αντί ενός οχήματος με μηχανή εσωτερικής καύσης, βελτιώνεται η ποιότητα του αέρα, μειώνεται ο θόρυβος και τα επίπεδα άγχους στην πόλη, οι άνθρωποι θα αναπτύξουν λιγότερο καρκίνο,τα παιδιά θα χρειαστούν  λιγότερες επισκέψεις για άσθμα.

Μπορώ να δω πώς, αν είστε συνηθισμένοι να οδηγείτε γρήγορα με τα αυτοκίνητα και το βρίσκετε αυτό  άνετο, ακόμη και διασκέδαστικό, θα σας δυσαρεστήσει ένα νέο σχέδιο που απαιτεί να πάτε πιο αργά και να αντιμετωπίζετε περισσότερα εμπόδια. Αλλά η υποδομή ποδηλάτων δεν είναι για σας, είναι για το άλλο 97% και μια προσπάθεια να αποφευχθεί η καταστροφή για την ανθρώπινη φυλή.

Ένα μεγάλο στοιχείο αυτού μπορεί να είναι η ταχύτητα. Παρατήρησα ότι οι συστηματικοί ποδηλάτες επιθυμούν να κινούνται στα 30χλμ/ωρα. Η πλειοψηφία (μια τεράστια πλειοψηφία - και πάλι 97%!) Της ανθρώπινης φυλής δεν μπορεί / δεν θα κυκλοφορήσει τόσο γρήγορα.