ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Ο χάρτης της μελέτης των ποδηλατικών αξόνων
Τα προβλήματα που συνδέονται με την αλόγιστη χρήση μηχανοκίνητων μέσων στην πόλη είναι γνωστά παγκοσμίως: · Κυκλοφοριακή συμφόρηση και συσσώρευση σταθμευμένων ΙΧ, που συμβάλλει στη μείωση της ποιότητας μετακίνησης πεζών, ποδηλάτων και χρηστών μέσων μαζικής μεταφοράς. · Υποβάθμιση αστικού περιβάλλοντος, απώλεια του κοινωνικού χαρακτήρα των δημόσιων χώρων. · Ατυχήματα που προκαλούν θανάτους ή μόνιμες αναπηρίες · Εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου · Εκπομπές ρύπων · Θόρυβος Η υπερβολική χρήση του ΙΧ δημιουργεί λοιπόν ένα εχθρικό περιβάλλον για όσους επιλέγουν να μετακινούνται με φιλικούς προς στο περιβάλλον τρόπους (πεζούς, ποδηλάτες), μετατρέποντας το ΙΧ σε αναγκαίο μέσο. Δημιουργείται λοιπόν ένα αδιέξοδο που οδηγεί στο θάνατο της πόλης. Μπορεί αυτός ο φαύλος κύκλος να σπάσει; Η συνταγή είναι γνωστή και εφαρμόζεται από τη δεκαετία του ’70 σε όλη την Ευρώπη. Περιορισμός του ΙΧ και ενίσχυση φιλικών στο περιβάλλον τρόπων μετακίνησης (διαχείριση κυκλοφορίας ονομάζεται επισήμως), δηλαδή: Ø Δημιουργία εκτεταμένων περιοχών στο κέντρο της πόλης που αφιερώνονται στους πεζούς και τα ποδήλατα. Ø Ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς. Ø Δημιουργία δικτύου πεζόδρομων και αξόνων ποδηλάτου. Η Αθήνα είναι μια ευρωπαϊκή πόλη, εγκλωβισμένη στα προβλήματα που δημιουργεί το ΙΧ. Αιτία η έλλειψη πολεοδομικού σχεδιασμού, κοινόχρηστων χώρων και οι μεγάλοι συντελεστές δόμησης. Το να ευνοείς το ΙΧ στην Αθήνα είναι σαν να συμβουλεύεις κάποιον με ασθένεια στους πνεύμονες να καπνίζει. Η υποδομή για το ΙΧ σε μία από τις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές της Ευρώπης είναι αδύνατον να δημιουργηθεί και το ΙΧ είναι αδύνατον να κινηθεί και να σταθμεύσει στους δρόμους της. Το “ελληνικό δαιμόνιο” βέβαια έχει βρει τη λύση, ώστε το ΙΧ να χωράει. Το βλέπουμε στα πεζοδρόμια, το βλέπουμε δεξιά και αριστερά σταθμευμένο σε οδοστρώματα πλάτους 6 μέτρων, ακόμα και στις γωνίες, παραβιάζοντας συστηματικά και «ατιμώρητα» τα δικαιώματα των αναπήρων, των πεζών και των ποδηλάτων. Είναι αλήθεια ότι έχει γίνει προσπάθεια να εφαρμοστεί η επιτυχημένη ευρωπαϊκή συνταγή για την επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων και στην Αθήνα. Οι λεωφορειόδρομοι, το τραμ, το Μετρό, η ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων, οι πεζοδρομήσεις δρόμων, η πύκνωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης με τα λεωφορεία έχουν δημιουργήσει τις προϋποθέσεις, ώστε να είναι η μετακίνηση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς ανθρώπινη. Η πολιτεία όμως δεν έχει δημιουργήσει τις προϋποθέσεις, ώστε η κίνηση των πεζών και των ποδηλάτων στις γειτονιές, να έχει ποιότητα και να είναι ασφαλής. Ακόμα περισσότερο δεν έχει δημιουργήσει ανεξάρτητα δίκτυα γι’ αυτούς. Οι ποδηλατόδρομοι και γενικότερα η ποδηλατική υποδομή της πόλης δε γίνεται να σχεδιάζονται αποσπασματικά. Σημειακές ποδηλατοδρομήσεις που πραγματοποιούνται από διάφορους δήμους, παρότι θετικές, οφείλουν να εντάσσονται σε ένα γενικότερο σχεδιασμό για να καλύπτουν τις ανάγκες μετακίνησης των ποδηλατών. Προκύπτει επομένως η ανάγκη για ένα πιο συνολικό δίκτυο ποδηλατόδρομων με υπερτοπικό χαρακτήρα, εντασσόμενο προφανώς σε ένα ευρύτερο όραμα για βελτίωση των συνθηκών ζωής και μετακίνησης στην πόλη. Τα σχεδιαζόμενα δίκτυα ποδηλατοδρόμων πρέπει να διασχίζονται από μεγάλους ποδηλατικούς άξονες, που να ενοποιούν τις επιμέρους παρεμβάσεις σε ένα ενιαίο σύνολο. Η παρουσία και η προϋπόθεση των ποδηλατικών αξόνων μπορεί να βοηθήσει ακόμα περισσότερο το ποδήλατο να λειτουργήσει ως ένα σοβαρό μέσο μετακίνησης, ανταγωνιστικό προς το ΙΧ, και όχι απλά ως μέσο αναψυχής ή σημειακής και απόκεντρης μετακίνησης και χωροθέτησης. Ο σχεδιασμός οφείλει να είναι διαδημοτικός, υπερτοπικός και κυρίως λειτουργικός και χρήσιμος στον ποδηλάτη. Η ιδέα αυτή συναντά ισχυρή κριτική. Το ανάγλυφο, η στάθμευση, οι μεγάλες αποστάσεις είναι τα επιχειρήματα όσων αμφισβητούν τη δυνατότητα η Αθήνα να δώσει στους ποδηλάτες την αναγκαία υποδομή, το συνταγματικό τους δικαίωμα για ισότιμη δυνατότητα μετακίνησης στην πόλη. Η αντιμετώπιση αυτή μας συσπείρωσε και έδωσε το αποτέλεσμα που ακολουθεί. Ειδικοί και χρήστες συναντηθήκαμε και διαπιστώσαμε ότι στην Αθήνα μπορούν να δημιουργηθούν ποδηλατικοί άξονες. Λείπουν η σχετική ευαισθητοποίηση του κόσμου και η πολιτική βούληση. Διαπιστώσαμε ότι ισχύουν τ’ αντίθετα από αυτά που υποστηρίζουν όσοι ισχυρίζονται ότι η χρήση του ποδηλάτου στην Αθήνα είναι ουτοπία: - Υπάρχουν μεγάλες υπερτοπικές διαδρομές που έχουν σταθερή κλίση και δεν είναι κουραστικές για τους ποδηλάτες. Μεταξύ αυτών είναι τα εναπομείναντα ρέματα και οι ροές των σιδηροδρόμων. - Υπάρχουν πόλοι στην Αθήνα που αξίζει να τους διασχίζεις με το ποδήλατο. Η Αθήνα είναι μία ανθρώπινη πόλη με ζωντανά κέντρα, με όμορφες γειτονιές, με ελάχιστους, αλλά σημαντικούς, χώρους με φυσική βλάστηση. - Η Αθήνα σε σχέση με άλλες μεγαλουπόλεις δεν είναι εκτεταμένη. Σε διάστημα 30 λεπτών μπορείς να μετακινηθείς με ποδήλατο (αν υπάρχει ένα δίκτυο που εξασφαλίζει άνεση, ασφάλεια και ταχύτητα) από το κέντρο στη θάλασσα, από τα γύρω προάστια στο κέντρο. Η μετακίνηση με ποδήλατο είναι ταχύτερη από αυτή με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, αρκετές φορές μάλιστα πιο γρήγορη από ότι με το ΙΧ.
ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ
Οι βασικές επιλογές που διέπουν την πρότασή μας είναι πώς οι ποδηλατικοί άξονες κατά σειρά προτεραιότητας πρέπει: 1. Να περνούν από τα κέντρα των δήμων ή των συνοικιών, δηλαδή τα κεντρικά τους σημεία όπου παρατηρείται πυκνότητα κατοίκησης, εμπορίου, ψυχαγωγίας και κοινωνικής συνεύρεσης. 2. Να περνούν δίπλα ή μέσα από πάρκα ή περιοχές με φυσική βλάστηση και γενικά ελεύθερους χώρους ή χώρους αναψυχής, θεωρώντας την αναψυχή ως τμήμα της καθημερινότητας και ως αυτονόητη συνέχειά της. 3. Να συνδέουν σε υπερτοπικό επίπεδο ευρύτερες περιοχές ή σημεία του Λεκανοπεδίου, όπως την πόλη με τη θάλασσα, το Βορά με το Νότο, την Ανατολική με τη Δυτική Αθήνα, τη λεκάνη του Ιλισού με τη λεκάνη του Κηφισού… 4. Να λαμβάνουν υπ όψη (στο βαθμό που είναι δυνατό) υπάρχουσες μελέτες για τα ποδήλατα καθώς και τις ήδη διαμορφωμένες παρεμβάσεις. 5. Να διατρέχουν όσο πιο κεντρικούς δρόμους γίνεται λαμβάνοντας υπ όψη δύο υπαρκτές παραμέτρους: Την ασυμβατότητα του ποδήλατου με τις υπερβολικά μεγάλες ταχύτητες των αυτοκινήτων στους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας (Κηφισίας, Κηφισός…) και την δυσκολία που προκύπτει από την αναγκαιότητα αφαίρεσης θέσεων στάθμευσης και περιορισμού του αυτοκινήτου. 6. Να αξιοποιούν διαδρομές στο λεκανοπέδιο με μικρή κλίση εδάφους, ώστε η μετακίνηση να μην είναι ιδιαίτερα κουραστική. Οι ροές του νερού ακολουθούν την ίδια ενεργειακά χαμηλή πορεία δημιουργώντας τα ρέματα, που είναι φυσικός οδηγός για την πορεία που μπορεί να ακολουθήσουν οι ποδηλατικοί άξονες (σε όσα έχουν καλυφθεί μπορεί να διακριθεί η χάραξή τους κάτω από την άσφαλτο). Επιπλέον οι μηχανικοί των σιδηροδρόμων ξεδιάλεξαν διαδρομές στο Λεκανοπέδιο με σταθερή κλίση στα τέλη του 19ου αιώνα και στις αρχές του 20ου δημιουργώντας τις σιδηροδρομικές διαδρομές Πειραιά-Κηφισιά, Αθήνα – Ηράκλειο – Χαλάνδρι - Λαύριο, Αθήνα – Αγ. Ανάργυροι – Αχαρνές – Δεκέλεια - Χαλκίδα και Αθήνα - Αγ. Ανάργυροι – Άνω Λιόσια – Ελευσίνα. 7. Να χρησιμοποιούν αναγνωρίσιμους άξονες που θα εντοπίζονται εύκολα από τους ποδηλάτες.
ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΔΙΚΤΥΟΥ
Με βάση τις παραπάνω αρχές έγινε δυνατόν να δημιουργηθεί ένα εκτεταμένο υπερτοπικό δίκτυο με ακτινικές πορείες που συνδέουν το κέντρο με τα βόρεια, νότια, δυτικά, και ανατολικά προάστια και τον Πειραιά. Επίσης δημιουργήθηκαν και δύο περιφερειακοί δακτύλιοι. Ο εσωτερικός συνδέει τις γειτονιές του κέντρου και ο εξωτερικός όλα τα προάστια μεταξύ τους. Το δίκτυο έχει συνολικό μήκος 140 χιλιόμετρα. Αν προσθέσουμε και το, υπό μελέτη, τμήμα της παραλίας φτάνει στα 180 χιλιόμετρα. Έχει πυκνότητα περίπου 5 χλμ., ώστε να είναι εύκολα προσβάσιμο από όλους τους ποδηλάτες Καλύπτει σε πρώτη φάση όλο το Λεκανοπέδιο νότια της Αττικής Οδού μέχρι τη Γλυφάδα. Σχηματικά οι άξονες θα μπορούσαν να περιγραφούν ως εξής: 1. Γραμμή ΗΣΑΠ - Ιλισός Κηφισιά – Μαρούσι – Ηράκλειο – Νέα Ιωνία – Πατήσια – Κέντρο – Πετράλωνα- Καλλιθέα – Κοίτη Ιλισού 2. Αγ. Παρασκευή – Κέντρο Άλσος Παπάγου – Χολαργός – Παπάγου – Γουδή – Ιλίσια – Ακρόπολη 3. Πάρκο «Α. Τρίτσης» - Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού Λ. Δημοκρατίας – Πρώην γραμμές ΟΣΕ Πελοποννήσου – Λιοσίων – Κολοκυνθούς – Απ. Παύλου – Δ. Αρεοπαγίτου – Λ. Βουλιαγμένης – Πάρκο Ελληνικού 4. Περιστέρι – Καλαμάκι Λ. Αλεξάνδρου – Β. Γεωργίου – Λένορμαν – Κολοκυνθούς – Απ. Παύλου – Δ. Αρεοπαγίτου – Λ. Βουλιαγμένης – Μάχης Αναλάτου – Ελ. Βενιζέλου 5. Εξωτερικός Δακτύλιος Γραμμή Λαυρίου – Πάρκο περιβαλλοντικής εκπαίδευσης «Α. Τρίτσης» - Μελέτη ΑΣΔΑ (Δυτικής Αθήνας) – Νίκαια – Ρέντης – Ελαιώνας – Ταύρος – Καλλιθέα – Βύρωνας – Καισαριανή – Ζωγράφου – Πολυτεχνειούπολη 6. Εσωτερικός Δακτύλιος Αμπελόκηποι – Γκύζη – Κυψέλη – Σταθμός Λαρίσης – Μεταξουργείο Οι παραπάνω άξονες, θεωρούμε πως μπορούν να λειτουργήσουν ως ο κορμός ενός πιο εκτεταμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων με περισσότερες διακλαδώσεις και σημεία διέλευσης Η υλοποίηση του εγχειρήματός μας προϋποθέτει μελέτες που θα εγκριθούν από πλήθος συναρμόδιους φορείς (Δήμους, ΥΠΕΧΩΔΕ, ΟΑΣΑ). Δεν απαιτείται λοιπόν απλά η ευαισθητοποίηση των αρμόδιων, αλλά η ίδρυση ενός φορέα ποδηλάτων που θα συντονίζει, θα χρηματοδοτεί και θα παρακολουθεί την υλοποίηση των μελετών και των έργων. Διεκδικούμε να ιδρυθεί ένας τέτοιος φορέας και να έχουμε λόγο ως χρήστες στις αποφάσεις που παίρνονται. Πιστεύουμε ότι αν δε γίνει η ελάχιστη υπερδημοτική υποδομή που παρουσιάσαμε δεν αντιμετωπίζεται ο ποδηλάτης ισότιμα με τους υπόλοιπους μετακινούμενους. Και αυτό μάλιστα σε μία εποχή που διεθνώς προβάλλεται το ποδήλατο ως μία από τις σωτήριες λύσεις για το μέλλον όχι μόνο των πόλεων, αλλά ολόκληρου του πλανήτη. Η πρότασή μας δεν προχώρησε σε λεπτομερή σχεδιασμό ούτε σε συγκεκριμένες, επεξεργασμένες προτάσεις εφαρμογής. Δεν προτείνει δηλαδή αν θα έπρεπε να υλοποιηθεί με ποδηλατόδρομους, ποδηλατολωρίδες, διπλής ή μονής κατεύθυνσης, δρόμους ήπιας κυκλοφορίας (woonerf), πεζόδρομους ή παράλληλη κίνηση με μέσα μαζικής μεταφοράς, όπως λεωφορειόδρομοι ή γραμμές τραμ, ή ακόμα και καμία παρέμβαση. Δεν μπορούμε και δεν μας αντιστοιχεί να κάνουμε τέτοια μελέτη. Η χάραξη των αξόνων παραμένει σε διαγραμματικό επίπεδο, υποστηριζόμενη από την ίδια την αναγκαιότητά της καθώς και από τη δυνατότητα εύκολης εφαρμογής της. Η πρόταση δεν είναι τελειωτική, τελική, ή τέλεια. Ελπίζουμε να αποτελέσει το έναυσμα για ακόμα πιο δραστικές, πιο διεξοδικές, πιο εκτεταμένες και πιο λεπτομερείς παρεμβάσεις που θα καταλήξουν τελικά να γεμίσουν την πόλη με ποδήλατα απαγκυλώνοντάς την από τη μονοκρατορία του ΙΧ.
ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Συνήθως στους επιλόγους κάνει κανείς μια σύνοψη συνοδευόμενη από μια ευχή, ή κάτι παρόμοιο. Στην περίπτωσή μας οι ευχές δεν αρκούν. Μάλλον το αντίθετο χρειάζεται. Επιτρέψτε μας να τελειώσουμε με ξόρκια. Καταθέσαμε μια ημιτελή πρόταση, που δέχεται πολλαπλές ερμηνείες ή εφαρμογές. Μπορεί συνειδητά να μην περιγράψαμε λεπτομερειακά τι θα θέλαμε να γίνει, αλλά επιβάλλεται να καθορίσουμε με σαφήνεια τι δεν θα θέλαμε να γίνει. Ας αρχίσουμε με τα προφανή. Δεν θα θέλαμε, η πρόταση μας «να τύχει ευρείας αποδοχής από το κοινό και τους επίσημους φορείς» και τελικά να μείνει στα χαρτιά. Τελευταία, ακούγονται τόσες εξαγγελίες για το ποδήλατο που νομίζεις πως η Αθήνα θα γίνει σύντομα Άμστερνταμ… όμως αυτό δεν συμβαίνει. Δεν θα θέλαμε να υλοποιηθεί αποσπασματικά. Το κύριο προσόν μιας τέτοιας πρότασης είναι πως αποτελεί ολοκληρωμένο δίκτυο μετακίνησης. Αν κομματιαστεί η πρόταση, χάνει τη σημασία της. Το αντίθετο: Θα έπρεπε να εμπλουτιστεί ακόμα περισσότερο. Ας μην ξεχνάμε πως την προτείνουμε ως βασικό κορμό ενός ευρύτερου δικτύου. Δεν θα θέλαμε να υλοποιηθεί με κύριο γνώμονα το κριτήριο της εύκολης εφαρμογής. Αυτός ο παράγοντας αποτέλεσε και δικό μας κριτήριο (5ο σε ιεράρχηση) αλλά αν θέλει να πετύχει κάποιος το οτιδήποτε οφείλει να προβεί σε ρήξεις. Είναι προφανώς ευκολότερο να εξαγγέλλει ο οποιοσδήποτε ποδηλατοδρόμους στα πάρκα ή σε απόκεντρους δρόμους με μικρή κυκλοφορία και περίσσεια θέσεων στάθμευσης, αλλά έτσι δεν εξυπηρετούνται οι ποδηλάτες που σε αυτά τα σημεία κινούνται ούτως ή άλλως. Έχοντας επιλέξει κι εμείς τέτοιους δρόμους σε σημεία της πρότασής μας, τονίζουμε πως εκεί που έχει σημασία να γίνουν παρεμβάσεις είναι στα δύσκολα και όχι στα εύκολα. Αυτό είναι και το τελικό πρόταγμα της πρότασής μας