ο ποδηλατόδρομος(πχ χαλάνδρι-βριλήσσια-κηφισιά-εκάλη που έχω χρησιμοποιήσει συχνά) δεν είναι μέσο για να πάει κάποιος γρήγορα και με ασφάλεια στη δουλειά του.ας δεχτούμε αυτό σαν δεδομένο.πχ στα βριλήσσια έχει κατηφόρες που αναπτύσσει το ποδήλατο 40χιλ την ώρα και έχει στοπ κάθε 200 μέτρα.επίσης δεν είναι ασφαλείς λόγω και της "παράνομης" χρήσης τους από τους πεζούς.αλλά και πόσοι ποδηλάτες δεν ανεβαίνουν σε πεζοδρόμια.
εγώ προσωπικά το βλέπω πως οι ποδηλατόδρομοι που έχουμε είναι χρήσιμοι στο να ωθήσουν κάποιον νέο ποδηλάτη να κάνει διαδρομές με μια ψευδαίσθηση ασφάλειας,να βελτιώσει την φυσική του κατάσταση και να μάθει να στέκεται,να ξεκινάει και να σταματάει το ποδήλατο.
τότε ναι καταλαβαίνω τον φίλο που πάει από το δρόμο γιατί μπορεί να μην έχει βγει απλά για βόλτα αλλά για να κάνει τη δουλειά του.και αυτός είναι ο σκοπός να γεμίσουν με ποδήλατα οι δρόμοι που σημαίνει λιγότερα αυτοκίνητα.όταν και αν γίνουν μεγάλοι ποδηλατικοί "λεωφόροι" που να εξυπηρετούν όλες τις χρήσεις το ξαναβλέπουμε.αλλά μην απαξιώνουμε την χρήση τους για εισαγωγή του κόσμου στην ποδηλασία.
και η σελίδα 12 δείχνει ακριβώς το λόγο για τον οποίο δεν έχουμε καμία σχέση πολεοδομικά με αυτή την πόλη και κατά συνέπεια δεν έχει νόημα να τη χρησιμοποιούμε σαν παράδειγμα.
Διευκρινίζω πως η σελίδα 12 που αναφέρεις μάλλον είναι από την παρουσίαση BELLEN_TORIBIO (http://www.podilates.gr/?q=node/12786). Σε τι διαφέρει από μια πεζοδρομημένη Πανεπιστημίου; Σε τι διαφέρει από την Διονυσίου Αρεοπαγίτου; Παίρνεις ένα σκίτσο από μια σελίδα και καταδικάζεις όλη την Αθήνα; Νομίζεις πως η Σεβίλλη έκανε ποδηλατόδρομους γιατί είχε άπλετο χώρο για όλους; Ίσα ίσα που όσο χειρότερα είναι μια πόλη βουτηγμένη στο βούρκο των Ι.Χ., τόσο περισσότερο έχει να οφεληθεί από ποδηλατοδρόμηση.
ότι ένας έμπειρος ποδηλάτης εξοικειωμένος με την πυκνή κυκλοφορία δεν έχει ανάγκη τον ποδηλατόδρομο.
Υπάρχουν, όμως, αρκετοί που δυσκολεύονται. Βλέπω για παράδειγμα στο κέντρο της Αθήνας ποδηλάτες να κινούνται στο εσωτερικό του λεωφορειόδρομου, με ότι αυτό συνεπάγεται. Δεν έχω ρωτήσει, αλλά υποψιάζομαι ότι το κάνουν επειδή έτσι αισθάνονται περισσότερο ασφαλείς. Το εάν είναι όντως έτσι δεν παίζει ρόλο, σημασία έχει ότι προφανώς έτσι αισθάνονται. Είμαι επίσης βέβαιος ότι πολύ περισσότεροι θα ήθελαν να κινούνται με το ποδήλατο στο κέντρο, αλλά τους αποτρέπει ο φόβος και η έλλειψη υποδομών στα κτίρια (parking).
Το ζήτημα λοιπόν δεν είναι εάν χρειάζονται ποδηλατόδρομοι, αλλά οι προδιαγραφές τους και τα κριτήρια σχεδιασμού.
Η άποψή μου είναι η εξής, (στο δια ταύτα χωρίς "φιοριτούρες") :
- Χρειαζόμαστε έναν διαμπερή άξονα, καλύτερα βεβαίως δυο (χιαστί), που να συνδέει την περιφέρεια με το κέντρο.
- Ισως θα έπρεπε να σκεφτούμε και το ενδεχόμενο 1 ή 2 διαδρομών εντός (ή και λίγο εκτός) του μεγάλου δακτυλίου, που να είναι καλά σχεδιασμένες και να εξυπηρετούν πολυσύχναστους προορισμούς (π.χ. τα δικαστήρια της "Ευελπίδων", όπου υπάρχει και άφθονος χώρος για υποδομές φύλαξης).
- Δεν πιστεύω ότι έχουμε ανάγκη "βαρύ" ποδηλατόδρομο (αποκλειστικής κυκλοφορίας σε όλο του το μήκος) διότι : α) κοστίζει περισσότερο, β) δεν εκπαιδεύει ούτε τους ποδηλάτες, ούτε τους οδηγούς, στις τεχνικές της συνύπαρξης, γ) προσφέρεται για πεζοπορία και στάθμευση αυτοκινήτων, (και στις δυο περιπτώσεις, η ζήτηση υπερβαίνει κατά πολύ την προσφορά και ο ποδηλατόδρομος μοιραία θα εκφυλιστεί σε "κάτι" άλλο) και δ) διότι διακόπτονται σε τόσα πολλά σημεία που η "αποκλειστικότητα" είναι "παροχή" χωρίς αντίκρυσμα.
Το σύστημα ενοικίασης, κατά τη γνώμη μου, δεν πρέπει να το σκεφτόμαστε. Θεωρώ ότι το "oportunity cost" είναι απαγορευτικό, (όχι ότι το έχω μετρήσει βέβαια, το εικάζω). Πιστεύω ότι η Αθήνα δεν προσφέρεται για τοπικές μετακινήσεις, εντός του μικρού δακτυλίου και κατά συνέπεια δεν θα είχε νόημα η απόπειρα εισαγωγής ενός τέτοιου συστήματος.
Συνοψίζοντας, έχω την γνώμη ότι και δεν καλλιεργηθεί(εμπράκτως) η πεποίθηση ότι η μετακίνηση με ποδήλατο στο κέντρο είναι ασφαλής, ώστε να αρθούν τα ψυχολογικά εμπόδια που υπάρχουν σήμερα,(αυτό είναι αδύνατο να γίνει χωρίς υποδομές, δηλαδή χωρίς ποδηλατόδρομους) η ποδηλασία στην πόλη αυτή θα εξακολουθήσει να έχει κατά κύριο λόγο χαρακτηριστικά "αναψυχής" και "αθλητικής" δραστηριότητας, παρά το γεγονός ότι οι "χρόνοι" μετακίνησης με ποδήλατο είναι ανταγωνιστικοί ακόμα και με εκείνους του Μετρό, σε ορισμένες περιπτώσεις. Για παράδειγμα εγώ που έχω χειρότερες επιδόσεις από τον φίλο εκ Βριλησσίων, (λόγω μέτριας φυσικής κατάστασης, φαρδιών ελαστικών κλπ.) κατεβαίνω την ίδια περίπου διαδρομή στο χρόνο που εκείνος ανεβαίνει (45 λεπτά). Door to door, όμως. Αν αντιστοίχως, χρονομετρήσεις το περπάτημα προς και από τον σταθμό του Μετρό, την είσοδο και έξοδο από το σταθμό, την αναμονή και την καθαρή διαδρομή, ο συνολικός χρόνος, με το Μετρό φθάνει και τα 40 λεπτά, περίπου, στην δική μου περίπτωση.
Το πρόβλημα, όμως, που δεν μπορώ να φανταστώ πως θα μπορούσε να λυθεί είναι το parking. Εγώ για παράδειγμα, μέχρι τώρα το ανέβαζα στο γραφείο και το άφηνα στο μπαλκόνι. Σε λίγες ημέρες αυτό θα είναι αδύνατο, για αντικειμενικούς λόγους.
Ισως θα έπρεπε να σκεφτούμε και το ενδεχόμενο 1 ή 2 διαδρομών εντός (ή και λίγο εκτός) του μεγάλου δακτυλίου, που να είναι καλά σχεδιασμένες και να εξυπηρετούν πολυσύχναστους προορισμούς (π.χ. τα δικαστήρια της "Ευελπίδων", όπου υπάρχει και άφθονος χώρος για υποδομές φύλαξης).
Τα δικαστήρια της "Ευελπίδων" τα σκέφτηκα κι εγώ όταν πήγα με ποδήλατο πρόσφατα. Η πλατεία απ' έξω έπηζε από παρκαρισμένα μηχανάκια. Το ποδήλατό μου το κλείδωσα στα κάγκελα μιάς εισόδου, με την άδεια του φύλακα. Φανταστείτε να δελεάσουμε ποσοστό δικηγόρων στη χρήση του ποδηλάτου.
SAR1 wrote:
Το σύστημα ενοικίασης, κατά τη γνώμη μου, δεν πρέπει να το σκεφτόμαστε. Θεωρώ ότι το "oportunity cost" είναι απαγορευτικό, (όχι ότι το έχω μετρήσει βέβαια, το εικάζω). Πιστεύω ότι η Αθήνα δεν προσφέρεται για τοπικές μετακινήσεις, εντός του μικρού δακτυλίου και κατά συνέπεια δεν θα είχε νόημα η απόπειρα εισαγωγής ενός τέτοιου συστήματος.
Τα δικαστήρια της "Ευελπίδων" που ανέφερες δεν είναι τοπικές μετακινήσεις;
Το σύστημα ενοικίασης είναι ίσως ο μόνος τρόπος να γεμίσει η πόλη ποδήλατα θεαματικά γρήγορα. Θα ήταν απαραίτητο αν αποφασιστεί να γίνει δίκτυο ποδηλατοδρόμων συστηματικά και σε μικρό χρονικό διάστημα. Χωρίς δημόσια ποδήλατα η αύξηση των ποδηλάτων θα παραμένει μικρή διότι: α) Δεν υπάρχουν τόσα σημεία πώλησης, β) η επιλογή και αγορά ποδηλάτου είναι ένα ακόμα εμπόδιο που καθυστερεί πολούς απ' το να ξεκινήσουν ποδήλατο, γ) παρ' όλα τα επιχειρήματα υπέρ του ποδηλάτου, ο κόσμος χρειάζεται βιωματική εμπειρία για να πειστεί, και χωρίς ποδήλατο είναι δύσκολο να την αποκτήσει. Οι καινούργιοι ποδηλατόδρομοι και η εύκολη πρόσβαση σε ποδήλατα πάνε χέρι χέρι. Αν κατασκευαστούν ποδηλατόδρομοι χωρίς δημόσια ποδήλατα, οι ποδηλατόδρομοι θα είναι αρχικά άδειοι, και επομένως ευάλωτοι σε καταλήψεις και επιθέσεις ενάντιας νοοτροπίας. Δεν είναι τυχαίο πως η θεαματική επιτυχία της Σεβίλλης βασίστηκε σε δίκτυο ποδηλατόδρομων συνοδευόμενο από δημόσια ποδήλατα. Ούτε είναι τυχαίο πως το πρόγραμμα του προσεχούς δήμαρχου Αθηναίων περιλαμβάνει "δημιουργία ενιαίου δικτύου ποδηλατοδρόμων και η προώθηση συστήματος ενοικίασης ποδηλάτων κατά τα πρότυπα πόλεων του εξωτερικού." (http://gkaminis.gr/programma/7/) Το κόστος του συστήματος ήταν μηδενικό για πολλές πόλεις διότι χρηματοδοτήθηκαν από άλλες πηγές.
SAR1 wrote:
Το πρόβλημα, όμως, που δεν μπορώ να φανταστώ πως θα μπορούσε να λυθεί είναι το parking. Εγώ για παράδειγμα, μέχρι τώρα το ανέβαζα στο γραφείο και το άφηνα στο μπαλκόνι. Σε λίγες ημέρες αυτό θα είναι αδύνατο, για αντικειμενικούς λόγους.
Αυτό είναι το πιο εύκολο να λυθεί αν υπάρξει θέληση. Οι υποδομές παρκαρίσματος ποδηλάτου είναι φτηνές. Το κύριο πρόβλημα είναι η αλλαγή νοοτροπίας των ιδιοκτητών ωστε να αποδεχτούν το ποδήλατο στα κτίρια τους. Βλέπε πολλά παράπονα σ' αυτό το φόρουμ για εμπορικά κτίρια που διώκουν το ποδήλατο, δε θέλουνε να το βλέπουνε, κόβουνε πέταλα ποδηλάτων, κ.λ.π. Μια καλή νομοθεσία θα βοηθούσε.
Η σελίδα 12 στο πρώτα σκίτσο λέει "Actual" το οποίο μετραφράζω σαν "υπάρχων". Αν εσύ δεν βλέπεις διαφορά μεταξύ αυτού που δείχνουν σαν υπάρχων και της Πανεπιστημίου τότε πάσο.
Έκανα την επισύμανση για να δείξω ότι οι Ισπανοί είχαν μια σωστότεροι βάση για να χτίσουν τη ποδηλατόπουλη. Εμείς δεν έχουμε τέτοια βάση οπότε ας κοιτάξουμε λίγο την πρακτική πλευρά του θέματος και όχι τόσο το αποτέλεσμα.
Προβληματισμένα είναι τα μέλη του Δημοτικού Συμβουλίου Ν. Ερυθραίας και η δήμαρχος Βασιλική Ταμβάκη, από τους οποίους ζητούνται, με έγγραφο του Γενικού Επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης Λέανδρο Ρακιντζή προς την Περιφέρεια, πειθαρχικές ευθύνες για το έργο της κατασκευής των ποδηλατοδρόμων στην περιοχή..... συνεχεια http://www.amarysia.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=3252...
μετά από αρκετά χρόνια στο Μιλάνο. Εχουν εφαρμόσει σύστημα ενοικίασης, που φαίνεται ότι λειτουργεί αρκετά καλά, σε συνδυασμό με τις εκτεταμένες πεζοδρομήσεις που έχουν γίνει στο κέντρο της πόλης, (Duomo, Sforzesco και αλλού). Πλέον βλέπεις ποδήλατα στους δρόμους, εκεί που παλαιότερα δεν υπήρχαν. Παίζουν ρόλο όμως και η μορφολογία - ανάγλυφο (η πόλη είναι τελείως flat) και η κουλτούρα των οδηγών, που επειδή πάντοτε σέβονταν τους πεζούς δεν δυσκολεύτηκαν να κάνουν το ίδιο και με τους ποδηλάτες. Παρατήρησα επίσης ότι τα parking των "δημόσιων" ποδηλάτων βρίσκονται σε σημεία, που φυλάσσονται πολύ καλά για άλλους λόγους (τράπεζες, κρατικές υπηρεσίες, δημαρχείο). Πιστεύω ότι οι προυποθέσεις αυτές δεν υπάρχουν στην Αθήνα. Συνεχίζω τον διάλογο όχι για να αντιδικήσω αλλά διότι φοβάμαι ότι η απόπειρα εισαγωγής του "μοντέλου" αυτού θα αποτύχει (πως θα αντιμετωπίσουμε γιά παράδειγμα τον κίνδυνο βανδαλισμών; αυτός που θα νοικιάσει ποδήλατο στο Σύνταγμα για να πάει στη Δ.Ο.Υ. που θα το αφήσει για να κάνει τη δουλειά του;) και θα "χαθούν" χρήματα, με αποτέλεσμα η υπόθεση της εναλλακτικής μετακίνησης στην Αθήνα να πάει πολύ πίσω. Κατά τη γνώμη μου ο στόχος αυτή τη στιγμή πρέπει να είναι η δημιουργία κάποιων πολύ βασικών σξόνων (ποδηλατόδρομων), και υποδομών φύλαξης σε 2-3 πολυσύχναστους προορισμούς. Η Ευελπίδων είναι "τοπική" μετακίνηση, αλλά point to point, με standard αριθμό μετακινήσεων, σε καθημερινή βάση. Στην περίπτωση αυτή δεν χρειάζεται να ψάξουμε για στοιχεία, τα έχουμε ήδη και επιπλέον υπάρχουν χώροι για υποδομές κάτι που είναι πολύ σπάνιο σ' αυτή την πόλη. Θεωρώ ότι η Ευελπίδων είναι μοναδική περίπτωση.
ο ποδηλατόδρομος(πχ χαλάνδρι-βριλήσσια-κηφισιά-εκάλη που έχω χρησιμοποιήσει συχνά) δεν είναι μέσο για να πάει κάποιος γρήγορα και με ασφάλεια στη δουλειά του.ας δεχτούμε αυτό σαν δεδομένο.πχ στα βριλήσσια έχει κατηφόρες που αναπτύσσει το ποδήλατο 40χιλ την ώρα και έχει στοπ κάθε 200 μέτρα.επίσης δεν είναι ασφαλείς λόγω και της "παράνομης" χρήσης τους από τους πεζούς.αλλά και πόσοι ποδηλάτες δεν ανεβαίνουν σε πεζοδρόμια.
εγώ προσωπικά το βλέπω πως οι ποδηλατόδρομοι που έχουμε είναι χρήσιμοι στο να ωθήσουν κάποιον νέο ποδηλάτη να κάνει διαδρομές με μια ψευδαίσθηση ασφάλειας,να βελτιώσει την φυσική του κατάσταση και να μάθει να στέκεται,να ξεκινάει και να σταματάει το ποδήλατο.
τότε ναι καταλαβαίνω τον φίλο που πάει από το δρόμο γιατί μπορεί να μην έχει βγει απλά για βόλτα αλλά για να κάνει τη δουλειά του.και αυτός είναι ο σκοπός να γεμίσουν με ποδήλατα οι δρόμοι που σημαίνει λιγότερα αυτοκίνητα.όταν και αν γίνουν μεγάλοι ποδηλατικοί "λεωφόροι" που να εξυπηρετούν όλες τις χρήσεις το ξαναβλέπουμε.αλλά μην απαξιώνουμε την χρήση τους για εισαγωγή του κόσμου στην ποδηλασία.
Διευκρινίζω πως η σελίδα 12 που αναφέρεις μάλλον είναι από την παρουσίαση BELLEN_TORIBIO (http://www.podilates.gr/?q=node/12786). Σε τι διαφέρει από μια πεζοδρομημένη Πανεπιστημίου; Σε τι διαφέρει από την Διονυσίου Αρεοπαγίτου; Παίρνεις ένα σκίτσο από μια σελίδα και καταδικάζεις όλη την Αθήνα; Νομίζεις πως η Σεβίλλη έκανε ποδηλατόδρομους γιατί είχε άπλετο χώρο για όλους; Ίσα ίσα που όσο χειρότερα είναι μια πόλη βουτηγμένη στο βούρκο των Ι.Χ., τόσο περισσότερο έχει να οφεληθεί από ποδηλατοδρόμηση.
ότι ένας έμπειρος ποδηλάτης εξοικειωμένος με την πυκνή κυκλοφορία δεν έχει ανάγκη τον ποδηλατόδρομο.
Υπάρχουν, όμως, αρκετοί που δυσκολεύονται. Βλέπω για παράδειγμα στο κέντρο της Αθήνας ποδηλάτες να κινούνται στο εσωτερικό του λεωφορειόδρομου, με ότι αυτό συνεπάγεται. Δεν έχω ρωτήσει, αλλά υποψιάζομαι ότι το κάνουν επειδή έτσι αισθάνονται περισσότερο ασφαλείς. Το εάν είναι όντως έτσι δεν παίζει ρόλο, σημασία έχει ότι προφανώς έτσι αισθάνονται. Είμαι επίσης βέβαιος ότι πολύ περισσότεροι θα ήθελαν να κινούνται με το ποδήλατο στο κέντρο, αλλά τους αποτρέπει ο φόβος και η έλλειψη υποδομών στα κτίρια (parking).
Το ζήτημα λοιπόν δεν είναι εάν χρειάζονται ποδηλατόδρομοι, αλλά οι προδιαγραφές τους και τα κριτήρια σχεδιασμού.
Η άποψή μου είναι η εξής, (στο δια ταύτα χωρίς "φιοριτούρες") :
- Χρειαζόμαστε έναν διαμπερή άξονα, καλύτερα βεβαίως δυο (χιαστί), που να συνδέει την περιφέρεια με το κέντρο.
- Ισως θα έπρεπε να σκεφτούμε και το ενδεχόμενο 1 ή 2 διαδρομών εντός (ή και λίγο εκτός) του μεγάλου δακτυλίου, που να είναι καλά σχεδιασμένες και να εξυπηρετούν πολυσύχναστους προορισμούς (π.χ. τα δικαστήρια της "Ευελπίδων", όπου υπάρχει και άφθονος χώρος για υποδομές φύλαξης).
- Δεν πιστεύω ότι έχουμε ανάγκη "βαρύ" ποδηλατόδρομο (αποκλειστικής κυκλοφορίας σε όλο του το μήκος) διότι : α) κοστίζει περισσότερο, β) δεν εκπαιδεύει ούτε τους ποδηλάτες, ούτε τους οδηγούς, στις τεχνικές της συνύπαρξης, γ) προσφέρεται για πεζοπορία και στάθμευση αυτοκινήτων, (και στις δυο περιπτώσεις, η ζήτηση υπερβαίνει κατά πολύ την προσφορά και ο ποδηλατόδρομος μοιραία θα εκφυλιστεί σε "κάτι" άλλο) και δ) διότι διακόπτονται σε τόσα πολλά σημεία που η "αποκλειστικότητα" είναι "παροχή" χωρίς αντίκρυσμα.
Το σύστημα ενοικίασης, κατά τη γνώμη μου, δεν πρέπει να το σκεφτόμαστε. Θεωρώ ότι το "oportunity cost" είναι απαγορευτικό, (όχι ότι το έχω μετρήσει βέβαια, το εικάζω). Πιστεύω ότι η Αθήνα δεν προσφέρεται για τοπικές μετακινήσεις, εντός του μικρού δακτυλίου και κατά συνέπεια δεν θα είχε νόημα η απόπειρα εισαγωγής ενός τέτοιου συστήματος.
Συνοψίζοντας, έχω την γνώμη ότι και δεν καλλιεργηθεί(εμπράκτως) η πεποίθηση ότι η μετακίνηση με ποδήλατο στο κέντρο είναι ασφαλής, ώστε να αρθούν τα ψυχολογικά εμπόδια που υπάρχουν σήμερα,(αυτό είναι αδύνατο να γίνει χωρίς υποδομές, δηλαδή χωρίς ποδηλατόδρομους) η ποδηλασία στην πόλη αυτή θα εξακολουθήσει να έχει κατά κύριο λόγο χαρακτηριστικά "αναψυχής" και "αθλητικής" δραστηριότητας, παρά το γεγονός ότι οι "χρόνοι" μετακίνησης με ποδήλατο είναι ανταγωνιστικοί ακόμα και με εκείνους του Μετρό, σε ορισμένες περιπτώσεις. Για παράδειγμα εγώ που έχω χειρότερες επιδόσεις από τον φίλο εκ Βριλησσίων, (λόγω μέτριας φυσικής κατάστασης, φαρδιών ελαστικών κλπ.) κατεβαίνω την ίδια περίπου διαδρομή στο χρόνο που εκείνος ανεβαίνει (45 λεπτά). Door to door, όμως. Αν αντιστοίχως, χρονομετρήσεις το περπάτημα προς και από τον σταθμό του Μετρό, την είσοδο και έξοδο από το σταθμό, την αναμονή και την καθαρή διαδρομή, ο συνολικός χρόνος, με το Μετρό φθάνει και τα 40 λεπτά, περίπου, στην δική μου περίπτωση.
Το πρόβλημα, όμως, που δεν μπορώ να φανταστώ πως θα μπορούσε να λυθεί είναι το parking. Εγώ για παράδειγμα, μέχρι τώρα το ανέβαζα στο γραφείο και το άφηνα στο μπαλκόνι. Σε λίγες ημέρες αυτό θα είναι αδύνατο, για αντικειμενικούς λόγους.
Τα δικαστήρια της "Ευελπίδων" τα σκέφτηκα κι εγώ όταν πήγα με ποδήλατο πρόσφατα. Η πλατεία απ' έξω έπηζε από παρκαρισμένα μηχανάκια. Το ποδήλατό μου το κλείδωσα στα κάγκελα μιάς εισόδου, με την άδεια του φύλακα. Φανταστείτε να δελεάσουμε ποσοστό δικηγόρων στη χρήση του ποδηλάτου.
Τα δικαστήρια της "Ευελπίδων" που ανέφερες δεν είναι τοπικές μετακινήσεις;
Το σύστημα ενοικίασης είναι ίσως ο μόνος τρόπος να γεμίσει η πόλη ποδήλατα θεαματικά γρήγορα. Θα ήταν απαραίτητο αν αποφασιστεί να γίνει δίκτυο ποδηλατοδρόμων συστηματικά και σε μικρό χρονικό διάστημα. Χωρίς δημόσια ποδήλατα η αύξηση των ποδηλάτων θα παραμένει μικρή διότι: α) Δεν υπάρχουν τόσα σημεία πώλησης, β) η επιλογή και αγορά ποδηλάτου είναι ένα ακόμα εμπόδιο που καθυστερεί πολούς απ' το να ξεκινήσουν ποδήλατο, γ) παρ' όλα τα επιχειρήματα υπέρ του ποδηλάτου, ο κόσμος χρειάζεται βιωματική εμπειρία για να πειστεί, και χωρίς ποδήλατο είναι δύσκολο να την αποκτήσει. Οι καινούργιοι ποδηλατόδρομοι και η εύκολη πρόσβαση σε ποδήλατα πάνε χέρι χέρι. Αν κατασκευαστούν ποδηλατόδρομοι χωρίς δημόσια ποδήλατα, οι ποδηλατόδρομοι θα είναι αρχικά άδειοι, και επομένως ευάλωτοι σε καταλήψεις και επιθέσεις ενάντιας νοοτροπίας. Δεν είναι τυχαίο πως η θεαματική επιτυχία της Σεβίλλης βασίστηκε σε δίκτυο ποδηλατόδρομων συνοδευόμενο από δημόσια ποδήλατα. Ούτε είναι τυχαίο πως το πρόγραμμα του προσεχούς δήμαρχου Αθηναίων περιλαμβάνει "δημιουργία ενιαίου δικτύου ποδηλατοδρόμων και η προώθηση συστήματος ενοικίασης ποδηλάτων κατά τα πρότυπα πόλεων του εξωτερικού." (http://gkaminis.gr/programma/7/) Το κόστος του συστήματος ήταν μηδενικό για πολλές πόλεις διότι χρηματοδοτήθηκαν από άλλες πηγές. Αυτό είναι το πιο εύκολο να λυθεί αν υπάρξει θέληση. Οι υποδομές παρκαρίσματος ποδηλάτου είναι φτηνές. Το κύριο πρόβλημα είναι η αλλαγή νοοτροπίας των ιδιοκτητών ωστε να αποδεχτούν το ποδήλατο στα κτίρια τους. Βλέπε πολλά παράπονα σ' αυτό το φόρουμ για εμπορικά κτίρια που διώκουν το ποδήλατο, δε θέλουνε να το βλέπουνε, κόβουνε πέταλα ποδηλάτων, κ.λ.π. Μια καλή νομοθεσία θα βοηθούσε.
Η σελίδα 12 στο πρώτα σκίτσο λέει "Actual" το οποίο μετραφράζω σαν "υπάρχων". Αν εσύ δεν βλέπεις διαφορά μεταξύ αυτού που δείχνουν σαν υπάρχων και της Πανεπιστημίου τότε πάσο.
Έκανα την επισύμανση για να δείξω ότι οι Ισπανοί είχαν μια σωστότεροι βάση για να χτίσουν τη ποδηλατόπουλη. Εμείς δεν έχουμε τέτοια βάση οπότε ας κοιτάξουμε λίγο την πρακτική πλευρά του θέματος και όχι τόσο το αποτέλεσμα.
Αυτά.
Προβληματισμένα είναι τα μέλη του Δημοτικού Συμβουλίου Ν. Ερυθραίας και η δήμαρχος Βασιλική Ταμβάκη, από τους οποίους ζητούνται, με έγγραφο του Γενικού Επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης Λέανδρο Ρακιντζή προς την Περιφέρεια, πειθαρχικές ευθύνες για το έργο της κατασκευής των ποδηλατοδρόμων στην περιοχή..... συνεχεια http://www.amarysia.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=3252...
Ετοιμάζω τα ποπ κορν για το σήριαλ.
μετά από αρκετά χρόνια στο Μιλάνο. Εχουν εφαρμόσει σύστημα ενοικίασης, που φαίνεται ότι λειτουργεί αρκετά καλά, σε συνδυασμό με τις εκτεταμένες πεζοδρομήσεις που έχουν γίνει στο κέντρο της πόλης, (Duomo, Sforzesco και αλλού). Πλέον βλέπεις ποδήλατα στους δρόμους, εκεί που παλαιότερα δεν υπήρχαν. Παίζουν ρόλο όμως και η μορφολογία - ανάγλυφο (η πόλη είναι τελείως flat) και η κουλτούρα των οδηγών, που επειδή πάντοτε σέβονταν τους πεζούς δεν δυσκολεύτηκαν να κάνουν το ίδιο και με τους ποδηλάτες. Παρατήρησα επίσης ότι τα parking των "δημόσιων" ποδηλάτων βρίσκονται σε σημεία, που φυλάσσονται πολύ καλά για άλλους λόγους (τράπεζες, κρατικές υπηρεσίες, δημαρχείο). Πιστεύω ότι οι προυποθέσεις αυτές δεν υπάρχουν στην Αθήνα. Συνεχίζω τον διάλογο όχι για να αντιδικήσω αλλά διότι φοβάμαι ότι η απόπειρα εισαγωγής του "μοντέλου" αυτού θα αποτύχει (πως θα αντιμετωπίσουμε γιά παράδειγμα τον κίνδυνο βανδαλισμών; αυτός που θα νοικιάσει ποδήλατο στο Σύνταγμα για να πάει στη Δ.Ο.Υ. που θα το αφήσει για να κάνει τη δουλειά του;) και θα "χαθούν" χρήματα, με αποτέλεσμα η υπόθεση της εναλλακτικής μετακίνησης στην Αθήνα να πάει πολύ πίσω. Κατά τη γνώμη μου ο στόχος αυτή τη στιγμή πρέπει να είναι η δημιουργία κάποιων πολύ βασικών σξόνων (ποδηλατόδρομων), και υποδομών φύλαξης σε 2-3 πολυσύχναστους προορισμούς. Η Ευελπίδων είναι "τοπική" μετακίνηση, αλλά point to point, με standard αριθμό μετακινήσεων, σε καθημερινή βάση. Στην περίπτωση αυτή δεν χρειάζεται να ψάξουμε για στοιχεία, τα έχουμε ήδη και επιπλέον υπάρχουν χώροι για υποδομές κάτι που είναι πολύ σπάνιο σ' αυτή την πόλη. Θεωρώ ότι η Ευελπίδων είναι μοναδική περίπτωση.